книги / Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок. Т. 5 Автоматика и регулирование авиационных двигателей и энергетических установок

1.1. Системы автоматического управления и контроля авиационных ГТД

ствии с полученным от основного или резервного регулятора сигналом управления. Исполнительные механизмы гидромеханические, пневмомеханичес­ кие или электромеханические (гидропневмоцилин­ дры, гидропневмомоторы, электромоторы, сельсинмоторы и т.п.).

1.1.3. Основные характеристики САУ

К основным характеристикам САУ относятся:

-программы управления;

-точность выполнения программ;

-масса, масса сухая;

-применяемое топливо;

-параметры топлива на входе;

-класс чистоты топлива, обводненность топлива;

-параметры электропитания;

-удельные характеристики;

-стойкость, устойчивость к внешним воздей­ ствующим факторам;

-климатическое исполнение аппаратуры;

-срок службы, ресурс;

-показатели безотказности, надежности;

-ремонтопригодность;

-эксплуатационная технологичность;

-технико-экономические показатели;

-контролепригодность.

При рассмотрении характеристик САУ необхо­ димо иметь в виду, что, как правило, САУ рассмат­ ривается совместно с системой топливопитания. Поэтому некоторые характеристики относятся и к САУ, и к топливной системе.

Программы управления

Программы управления обеспечивают функци­ онирование двигателя на статических и переход­ ных режимах и соответствие дроссельных, высот­ но-скоростных и эксплуатационных характеристик техническим требованиям. Возможные программы управления приведены в разд. 1.1.5.

Точность выполнения программ

Точность выполнения программ задается исхо­ дя из обеспечения поддержания заданной тяги и ус­ тойчивой работы компрессора и камер сгорания, обеспечения защиты от превышения предельно допустимых параметров.

Масса, масса сухая

На всех стадиях жизненного цикла (ЖЦ) авиа­ ционного ГТД руководствуются следующими поня­ тиями по массе САУ:

-масса сухая;

-масса в реальной компоновке;

-масса поставочная.

Масса сухая - масса САУ, без деталей, сбороч­ ных единиц и агрегатов, предназначенных для его установки и эксплуатации на борту летательного

аппарата (ДА) для улучшения характеристик ДА, а также без массы рабочих жидкостей.

Масса в реальной компоновке - масса САУ, со­ ответствующая всем требованиям ТЗ, без массы деталей, сборочных единиц и агрегатов, предназ­ наченных для обслуживания ДА.

Масса поставочная - масса САУ в реальной ком­ поновке, укомплектованной деталями, сборочны­ ми единицами и агрегатами.

Массу сухую и массу в реальной компоновке рассчитывают с учетом вычета части массы, отне­ сенной к массе ДА. Коэффициент пропорциональ­ ного распределения массы блоков управления:

^*УПР “ -^УПр/п

(1*0

где # упрколичество функций, заведенных в блок для управления двигателем;

п- общее количество функций блока.

Применяемое топливо

Номенклатура применяемого в авиационных двигателях топлива приведена в разд. 2.1.3. В этом же разделе приведены и другие характеристики, относящиеся к топливной системе.

Параметры электропитания

Агрегаты САУ питаются от источников постоян­ ного тока напряжением 27В по ГОСТ 19705-81. От­ дельные датчики питаются от источников перемен­ ного тока частотой 400Гц напряжением 115В.

Электропитание осуществляется от бортсети генераторов самолета. Наиболее ответственные устройства дополнительно запитываются от акку­ муляторной батареи.

В САУ дополнительно к бортовому может быть автономный источник питания - автономный гене­ ратор, как правило, переменного тока, работающий только на САУ и обеспечивающий бесперебойное электропитание при отказах в бортсети. В этом слу­ чае в электронном регуляторе имеется преобразова­ тель, обеспечивающий электропитанием устройства САУ с необходимыми для устройств автоматики па­ раметрами тока.

Параметры топлива на входе

Топливо подается на вход в топливную систе­ му двигателя из топливной системы самолета. Топ­ ливо имеет определенные параметры:

-давление минимально допустимое и макси­ мальное рабочее,

-давление минимальное при неисправной или выключенной самолетной системе подачи топлива;

-температура минимально и максимально воз­ можная.

Удельные характеристики

Удельные характеристики отражают совершен­ ство конструктивного исполнения САУ. К удельным

15

Глава L Системы автоматического управления и контроля

характеристикам относят удельную массу и массу функции САУ.

Удельная масса САУ - масса САУ, отнесенная

кмаксимальному расходу топлива в двигатель. Масса функции - масса САУ, отнесенная к общему количеству функций, выполняемых системой.

Стойкость, устойчивость к воздействию вне­ шних факторов

Система должна быть стойкой и устойчивой

квнешним факторам.

Внешние воздействующие факторы задаются в ТЗ на двигатель и нормативных документах для различных вариантов применения двигателя.

Учитывают следующие факторы:

-температура рабочая и предельная минималь­ ная и максимальная окружающей среды;

-давление максимальное и минимальное окру­ жающей среды;

-вибрация;

-удар;

-песок;

-влажность;

-плесневые грибы, микроорганизмы;

-электромагнитные импульсы, радиационное излучение;

-акустический шум.

Климатическое исполнение аппаратуры

САУ и ее элементы предназначают для эксп­ луатации в одном или нескольких макроклиматических районах и изготавливают в требуемом кли­ матическом исполнении. Тип климатического ис­ полнения задается разработчиком летательного аппарата и обеспечивается разработчиком САУ посредством выбора соответствующих материа­ лов для изготовления элементов САУ и комплек­ тующих. Климатическое исполнение подтвержда­ ется испытаниями при воздействии внешних кли­ матических факторов - температура, давление, влажность воздуха, солнечная радиация, песок, коррозионно-активные агенты в атмосферном воз­ духе.

Номенклатура типов и характеристика макроклиматических районов, климатических исполне­ ний и жесткости климатических воздействующих факторов приведена в ГОСТ 15150-69.

Материал корпусов агрегатов

Корпуса агрегатов изготавливаются из легких сплавов. Нагруженные корпуса, находящиеся под большим давлением топлива, изготавливаются из стали.

Ведутся исследовательские работы по примене­ нию неметаллических и композитных материалов, которые позволят уменьшить массу агрегатов.

Срок службы, ресурс агрегатов

Срок службы агрегатов устанавливается 8... 12 лет и задается в ТЗ на агрегаты. При проектиро­

вании агрегаты рассчитываются на этот ресурс. С учетом ресурса и срока службы выбираются ком­ плектующие (электромагнитные клапаны, испол­ нительные механизмы, датчики и пр.).

Как правило, срок службы и ресурс агрегатов устанавливается такой же, как и у двигателя. Одна­ ко, в отдельных случаях допускается иметь ресурс меньший и кратный ресурсу двигателя. В этом слу­ чае при ремонте двигателя производится замена агрегатов, выработавших ресурс. В настоящее вре­ мя с развитием средств диагностики стал возмо­ жен переход на эксплуатацию двигателя и его аг­ регатов по их техническому состоянию, а не по назначенному ресурсу.

Показатели безотказности, надежности САУ К основным показателям безотказности отно­

сятся:

-Гдсд—наработка на отказ, приводящий к дос­ рочному съему двигателя. Учитываются отказы САУ, приводящие к превышению предельно допу­ стимых параметров или помпажу двигателя, по­ влекшие съем двигателя.

-Гоп - наработка на отказ, приводящий к вык­ лючению двигателя в полете. Учитываются также отказы САУ, приводящие к ложному выключению двигателя.

-Тс- наработка на неисправность, выявленную

вполете и на земле. Учитываются неисправнос­ ти САУ, приводящие к необходимости досрочно­ го съема агрегатов САУ или проведения ремонт­ ных работ на агрегатах САУ или проведения монтажных работ на линиях связи.

-Тэч - наработка на отказ электронной части САУ, приводящий к переходу на резервную авто­ матику

-ТП0 - наработка на отказ, приводящий к опас­ ным последствиям.

Ремонтопригодность САУ При создании САУ могут быть заданы следую­

щие виды выполнения ремонта: ремонт в услови­ ях мастерской, в полевых условиях, на заводе из­ готовителе или агрегаты неремонтопригодные

ив случае отказа подлежат съему с эксплуатации. Для обеспечения ремонтопригодности САУ при работе агрегата и в условиях испытательного стен­ да выполняется его диагностика глубиной до смен­ ного блока, агрегата.

Эксплуатационная технологичность

Показателями эксплуатационной технологично­ сти САУ являются:

-трудоемкость и длительность демонтажа

имонтажа агрегатов;

-трудоемкость и длительность отыскания и ус­ транения неисправности;

-трудоемкость и длительность проведения рег­ ламентного ТО;

16

/. 1. Системы автоматического управления и контроля авиационных ГТД

- трудоемкость и длительность регулировок аг­ регатов.

Технико-экономические показатели

К технико-экономическим показателям отно­ сятся:

-стоимость ЖЦ САУ;

-стоимость разработки САУ;

-стоимость комплекта САУ и отдельных агре­ гатов и датчиков;

-сроки создания САУ.

Здесь же могут быть рассмотрены также воз­ можные капитальные затраты на подготовку про­ изводства комплектующих САУ.

Контролепригодность САУ

Контролепригодность САУ и агрегатов задает­ ся разработчиком двигателя. Контролепригодность обеспечивается:

-наличием специальных встроенных сигнали­ заторов исправного состояния;

-системой самоконтроля с заданной глубиной контроля, выдающей информацию об отказах в кон­ трольно-проверочную и информационно-сигналь­ ные системы и регистраторы информации;

-системой тестирования состояния элементов САУ бортовой или технологической наземной ап­ паратурой.

1.1.4. Работа САУ. Работа на режимах запуска

САУ обеспечивает следующие виды запуска и вспомогательные режимы, необходимые при эк­ сплуатации двигателя:

-запуск двигателя на земле;

-запуск двигателя в полете с подкруткой и без подкрутки ротора компрессора двигателя;

-встречный запуск;

-холодная прокрутка;

-ложный запуск.

Подробно описание пусковой системы, работы САУ и других систем, агрегатов и устройств на режимах запуска приведены в разд. 12.4.

Работа на режимах останова

Подача топлива выключается по команде пило­ та или автоматически при срабатывании защиты от предельных параметров.

Агрегаты топливной системы (дозатор топлива или распределитель топлива по коллекторам фор­ сунок основной КС) имеют устройство выключе­ ния подачи топлива в КС. Устройство выключения управляется из кабины пилота специальной ручкой с механическим приводом (тросовая проводка или тяга) или электроприводом. Устройство выключе­ ния подачи топлива может иметь электромагнитный клапан, установленный дополнительно к механи­ ческому (электромеханическому) приводу или вме­ сто него. Электромагнитный клапан управляется

по электрическому сигналу из кабины пилота или от САУ.

Работа на основных режимах

Управление двигателем на статических и пере­ ходных режимах выполняется по заданным про­ граммам в зависимости от:

-положения РУД,

-сигналов бортовой САУ

-внутридвигательных параметров,

-параметров воздуха на входе в двигатель,

-сигналов от взаимодействующих и управляе­ мых систем двигателя.

Электронный регулятор принимает указанные сигналы от датчиков, вырабатывает управляющие сигналы и выдает их на преобразователи испол­ нительных механизмов САУ. Исполнительные ме­ ханизмы приводят регулирующие органы двига­ теля.

Включение и выключение форсажного контура

При переводе рычага управления двигателем (РУД) в сектор форсажных режимов включается форсажный насос и топливо от регулятора (доза­ тора) расхода топлива поступает в пусковой кол­ лектор ФК. При этом расход топлива несколько превышает требуемую по программе величину для ускорения заполнения коллектора. Одновременно включается устройство розжига ФК - пусковые воспламенители. После розжига, фиксируемого датчиком наличия пламени, устройство розжига отключается и разрешается дальнейшее увеличе­ ние форсажного режима.

Для повышения устойчивости компрессора и КС при включении ФК применяют ускоренное заполнение коллекторов (для уменьшения забро­ са давления топлива) и предварительное раскры­ тие сопла на величину, достаточную для компен­ сации броска топлива в ФК из коллектора после его заполнения. При увеличении форсажного ре­ жима в момент включения коллекторов ФК подача топлива также неравномерна. Для компенсации этой неравномерности в темпе приемистости и для уве­ личения запасов ГДУ компрессора регулируемое сопло открывается на несколько большую величи­ ну, чем на статическом режиме при данном про­ граммном расходе топлива. При уменьшении фор­ сажного режима расход топлива в ФК уменьшается и по заданной программе управления отключается подача топлива в коллекторы. При переводе РУД

всектор бесфорсажных режимов выключается форсажный насос и закрываются запорные клапа­ ны в коллекторах ФК.

Для аварийного выключения ФК синхронно

вускоренном темпе отключается подача топлива

вколлекторы и закрывается сопло. При аварий­ ном принудительном закрытии сопла ускоренно

17

Глава 1. Системы автоматического управления и контроля

выключается подача топлива в ФК. Синхронное ускоренное управление отсечкой топлива и зак­ рытием сопла необходимо для исключения рас­ крутки роторов компрессора или потери ГДУ ком­ прессора.

Работа противопомпажной и протнвосрывной систем

Датчики помпажных или срывных явлений фик­ сируют предпомпажное состояние или начальную стадию развития помпажа (срыва потока воздуха) и выдают сигнал в блок противопомпажной систе­ мы (ППС) САУ. В электронных САУ функция блока ППС реализована в электронном регуляторе. Помпажный срыв может быть также выявлен электрон­ ным регулятором обработкой сигнала со штатного датчика измерения давления в тракте компрессора. При фиксировании помпажа или предпомпажного состояния САУ управляет расходом топлива и ме­ ханизацией компрессора для повышения запасов ГДУ и уменьшения нагрузок и температурного воз­ действия на элементы конструкции двигателя, ко­ торые возникают при возмущениях в газовоздуш­ ном тракте.

Работа на режимах обратной тяги

Как правило, устанавливается два режима об­ ратной тяги:

-минимальная обратная тяга;

-максимальная обратная тяга.

Управление статическими и переходными режи­ мами осуществляется по тем же программам, что и на режимах прямой тяги. Управление механиза­ цией газовоздушного тракта, обдувами корпусов, зазорами проточной части осуществляется по уп­ рощенным программам при условии обеспечения работоспособности узлов, ГДУ и заданного значе­ ния обратной тяги.

Для того, чтобы исключить нерасчетную нагруз­ ку на элементы реверсивного устройства до его пе­ рекладки в положение обратной тяги автоматичес­ ки блокируется (запрещается) увеличение режима сверх установленного для минимальной обратной тяги. При переходе с режима максимальной обрат­ ной тяги на режимы прямой тяги также блокирует­ ся перекладка реверсивного устройства в положе­ ние прямой тяги, пока режим работы двигателя не уменьшится до минимального (как правило - ма­ лый газ).

Совместная работа с системами управления самолета

Управление двигателями от вычислительной си­ стемы управления тягой (ВСУТ) осуществляется посредством одновременного перемещения РУД всех двигателей в кабине самолета от одного испол­ нительного механизма, входящего в состав ВСУТ. Одновременно из ВСУТ в электронный регулятор каждого двигателя выдаются в цифровом коде кор­

ректирующие сигналы ДлвдК0РР. Сигналы форми­ руются по разности между заданным ВСУТ (ивдЗЛД) и программным (ивдпрог) значениями частоты вра­ щения ротора КВД каждого двигателя. По коррек­ тирующему сигналу электронного регулятора каж­ дого двигателя формирует программное значение на управление режимом своего двигателя:

п ПРОГ =	Д и корр	р* \
" в д	J ^ Р У Д ’ ^ Л/в д	,Л В Х ’ Г В Х '

Из ВСУТ в электронный регулятор каждого дви­ гателя для расчета максимально допустимых зна­ чений (ивд тахдоп) выдается информация об этапе полета самолета: взлет; уход на второй круг, набор высоты, крейсерский режим, продолжительная мак­ симальная тяга. В режиме взаимодействия элект­ ронный регулятор начинает работать со ВСУТ по приходу от нее сигнала о включении автоматичес­ кого режима работы.

Электронный регулятор в свою очередь выдает во ВСУТ следующие параметры:

-текущее значение ивдпрог;

-программное значение «ВДПР0Г;

-максимально-допустимое значение для данно­

го этапа полета пип доп; - текущее значение пв.

Работа САУ на остановленном двигателе и проверках самолетных и двигательных сис­ тем

Для проведения регламентных работ, исследо­ вания неисправного состояния, проверки исправ­ ности электронной части САУ, взаимодействия ее с системами самолета и двигателя в САУ (на нера­ ботающем двигателе) подается напряжение пита­ ния и тестовые воздействия. Возможно проведение режимов холодной прокрутки и ложного запуска двигателя. Тестовые воздействия подаются из ка­ бины пилота или от специального технологическо­ го пульта. Пульт подсоединяется к контрольному разъему основного электронного агрегата (элект­ ронного регулятора). При помощи пульта возмож­ но изменение уставок программ управления (ре­ гулировка агрегата), проверка срабатывания защитных и блокирующих функций, проверка ис­ правности блоков электронной части САУ, ее дат­ чиков и линий связи.

1.1.5. Выбор САУ и ее элементов 1.1.5.1. Выбор САУ

Систему автоматического управления и контро­ ля выбирают исходя из требований к двигателю в целом, к САУ и ее элементам.

Правильность выбора САУ влияет не только на характеристики двигателя, но и на технико-эконо­ мические показатели. Процесс создания и эксплу­

18

1.1. Системы автоматического управления и контроля авиационных ГТД

атации двигателя достаточно длителен, и САУ дол­ жна выбираться с запасом на моральное старение с учетом перспективы длительного жизненного цикла двигателя. Возможно поэтапное создание и модернизация САУ.

САУ первого этапа формируется на базе прове­ ренных серийных элементов. Отрабатываются ос­ новные принципы. При этом обеспечивается про­ цесс создания двигателя на ранних этапах, без задержек из-за возможных отказов недоведенной окончательной САУ. Параллельно создается и до­ водится до установки на двигатель САУ оконча­ тельной конструкции.

1.1.5.2. Порядок разработки САУ

САУ, как правило, разрабатывает специализи­ рованное предприятие по заданию разработчика двигателя. Разработчиком САУ может быть и пред­ приятие-разработчик двигателя. В любом случае, предприятие-разработчик двигателя выпускает ТЗ на САУ, а разработчик САУ - ТЗ на комплектую­ щие САУ, если существующие комплектующие не обеспечивают выполнение требований ТЗ.

Этапы создания САУ:

-анализ нормативной технической документа­ ции, технических требований заказчика двигателя, опыта создания и эксплуатации аналогов и прото­ типов, изучение современных и перспективных раз­ работок в области САУ, комплектующих и техноло­ гий проектирования, изготовления и доводки;

-формирование предварительных требований;

-выполнение предпроектных исследований;

-выпуск ТЗ на создание САУ или комплектую­ щего изделия;

-анализ технических предложений разработчи­ ков САУ и ее комплектующих;

-разработка и экспертиза эскизного (техничес­ кого) проекта, проведение конкурса на создание САУ (комплектующего изделия);

-уточнение ТЗ по результатам анализа эскиз­ ного (технического) проекта и проведения кон­ курса;

-разработка рабочей технической документа­ ции (схемы, чертежи, расчеты:

-макетирование агрегатов на двигателе, изго­ товление опытных образцов;

-проведение предварительных доводочных ис­ пытаний;

-уточнение рабочей конструкторской докумен­ тации;

-проведение официальных испытаний;

-внедрение образцов в серийное производство

иэксплуатацию.

В дальнейшем жизненном цикле продолжается доводка, совершенствование по результатам про­ изводства и эксплуатации.

При создании САУ учитывают следующие тре­ бования:

1) Требования, предъявляемые разработчиком двигателя:

-программы управления;

-размещение, внешние воздействующие фак­ торы;

-взаимодействие с системами двигателя;

-исполнительные механизмы и регулирующие органы, требования к быстродействию и усилиям;

-требования к надежности;

-требования к конструкции;

-технико-экономические требования;

-требования к эксплуатационной технологич­ ности.

2) Требования, предъявляемые разработчиком самолета:

-управляющие воздействия;

-взаимодействие с самолетными системами;

-применяемые топлива и другие эксплуатаци­ онные материалы;

-внешние воздействующие факторы, климати­ ческое исполнение;

-область полетов;

-полетный цикл.

3) Требования нормативно-технической доку­ ментации:

- требования государственных и отраслевых стандартов, международных стандартов, нормалей, регламентов и руководящих технических докумен­ тов (РТМ).

Математические модели двигателя, САУ и ее элементов

При создании САУ и ее элементов, а также при создании двигателя широко применяют математи­ ческие модели двигателя, САУ и ее элементов. Это позволяет ускорить процессы разработки и довод­ ки. Применяют математические модели разных уровней. Полные нелинейные математические мо­ дели двигателя с упрощенной или полной моделью САУ применяются при отработке переходных про­ цессов двигателя во всех условиях эксплуатации. Линеаризованные и линейные модели двигателя применяют при расчете коэффициентов передаточ­ ных функций регулятора, а также при моделиро­ вании переходных процессов в САУ.

Применение математических моделей позволя­ ет провести расчет режимов работы, которые не­ возможно проверить на реальном двигателе из-за их опасности для конструкции. Проводя расчет, можно уточнить требования к точности и быстро­ действию элементов САУ или принять решение об изменении конструкции узлов двигателя. Напри­ мер, проводится расчет при обрыве вала привода вентилятора или компрессора и срабатывание си­ стемы защиты турбин от раскрутки. Наиболее до­

19

Глава L Системы автоматического управления и контроля

стоверные результаты расчетов можно получить, применяя нелинейные поузловые математические модели двигателя, дополненные полной математи­ ческой моделью САУ.

1.1.5.3. Основные принципы выбора варианта САУ в процессе проектирования

При выборе САУ рассматриваются факторы тех­ нические, технико-экономические, технологические и организационные. Основополагающим критери­ ем является: выполнение технических требований на САУ при ее создании в пределах заданных сро­ ков и материально-финансовых ресурсов.

САУ двигателя ЛА не является самостоятель­ ным техническим объектом, а рассматривается как подсистема (элемент, структурная единица) систе­ мы (СУ ЛА). Элемент (САУ) может применяться в операции объекта и создавать в ней полезный эф­ фект только в составе объекта. Для решения зада­ чи выбора лучшей системы используется мате­ матический и аналитический аппарат теории эффективности [1.5,1.6]. Основополагающим по­ нятием этой теории является понятие эффектив­ ности.

Показатель эффективности есть мера степени соответствия реального результата требуемому ре­ зультату (цели). Достижение цели сопряжено с зат­ ратами различного рода ресурсов: материальных, энергетических, финансовых, трудовых, времен­ ных и др.

Применение аппарата теории эффективности и системного подхода при оценке и формировании облика САУ позволяют внести в процесс выбора си­ стемы элементы объективности, формализации. Это дает возможность выбрать для дальнейшей реализа­ ции максимально эффективный вариант САУ.

При разработке требований к техническому объекту, реализуя принцип системного подхода, од­ новременно формулируют требования к его систе­ мам, элементам. При формировании облика САУ учитываются как требования разработчиков объек­ та (ЛА), его подсистемы (СУ, двигателя), так и тре­ бования нормативно-технической документации.

На этапах предпроектного проектирования, раз­ работки технического предложения и эскизного проектирования из множества возможных вариан­ тов исполнения САУ выбирается оптимальный.

Вариантность САУ обусловлена множеством причин,например:

-технические требования могут быть выполне­ ны различными техническими средствами, в том числе различных разработчиков и поставщиков;

-реализация требуемых характеристик двигате­ ля может быть обеспечена различным сочетанием программ управления и регулируемых параметров;

-необходимость нахождения компромиссного

варианта с наибольшей эффективностью при не­ котором отклонении от заданных требований как технических, так и экономических;

- оценка повышения эффективности САУ при возможных вариантах ее усовершенствования.

Как было отмечено выше, САУ создает полез­ ный эффект только в составе объекта (ЛА).

Поэтому критерии выбора (сравнения, оценки) систем должны быть установлены, в первую оче­ редь, исходя из обеспечения эффективности объек­ та. Исходя из целей создания объекта, можно вы­ делить следующие критерии оценки (выбора) САУ (частные показатели эффективности):

а) выполнение объектом задачи - вероятность выполнения объектом задачи;

б) безопасность эксплуатации объекта - вероят­ ность летного происшествия;

в) эффективность применения объекта; г) стоимость жизненного цикла; д) стоимость разработки САУ; е) стоимость комплекта САУ; ж) сроки создания САУ; з) риск разработки;

и) показатели эксплуатационной технологично­ сти;

к) масса; л) габариты.

Критерии е), ж), з), и) могут быть рассмотрены как самостоятельные, так и при определении кри­ терия в) в зависимости от принятой методики оценки САУ. В процессе анализа проекта может возникнуть необходимость учета дополнительных критериев (частных показателей эффективности).

1.1.5.4. Структурное построение САУ

Анализ выполненных систем аналогов и про­ тотипов

При создании САУ опираются на опыт, получен­ ный при создании систем двигателей, отечествен­ ной и иностранной разработки. Аналоги и прото­ типы выбираются для одного класса двигателей. Отдельные технические и схемные решения мо­ гут выбираться у двигателей других классов.

Уровень показателей системы, возможные мероприятия по их улучшению

При создании САУ учитывают современный и перспективный уровень развития компонентов САУ, достижения электроники, технологии, мате­ риалов, совершенствования методологии создания двигателя.

Необходимо учитывать, что процесс создания двигателя достаточно длителен. Так, создание дви­ гателя нового поколения может длиться 8... 12 лет. Модификация двигателя может создаваться 2...5 лет. Длительность эксплуатации разрабатываемого дви­ гателя может достигать 40 лет и более. Поэтому при

20