iarskaiasmirnova_e_romanov_p_red_vizualnaia_antropologiia_go

Картирование городского пространства

бережные как места рекреации, памятные точки, места встреч). Пер- спективны также пространственные опыты, связанные со специфи- чески городскими видами деятельности: шоппинг, посещение офи- циальных инстанций. Интересно изучить исторический дискурс в пространстве городской среды, пытаясь ответить на вопросы: как го- род эволюционирует от традиционно советского к капиталистическо- му? Чем отличаются визуальные образы ночного и дневного города? Как происходит эволюция восприятия городского пространства на протяжении отдельных этапов биографического пути: от детства к взрослости? Потенциально продуктивным направлением анализа является также выявление способов визуального отображения сим- волики городского пространства (фото, рисунки и картины, карты, схемы транспортных артерий, архитектура) или картирование как методика получения социального знания и визуальной информации о социальных представлениях и повседневных практиках.

Список источников

Бурдье П. Социальное пространство и символическая власть // Thesis: теория и история экономических и социальных институтов и систем. 1993. № 2. С. 137-150.

ВеберМ. Город// М. Вебер. Избранное: Образобщества. М.: Юристъ, 1994. Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь // Логос. 2002. № 3–

4. С. 23-34.

Линч К. Образ города / Пер. с англ. В.Л. Глазычев; Сост. А.В. Икон- ников; Под ред. А.В. Иконникова. М.: Стройиздат, 1982.

Стрельникова А.В. Методология, методы и процедуры изучения го- родского пространства // Лаборатория социолога: из опыта полевых ис- следований / Ред. В.А. Ядов. М.: ИС РАН, 2008. С. 58-77.

Трущенко О.Е. Престиж центра: городская социальная сегрегация в Москве. М.: УРСС, 1995.

Dixon J., Durrheim K. Displacing place-identity: a discursive approach to locating self and other // British Journal of Social Psychology. 2000. №39. P. 27-44.

Green T. Mental mapping of Pleasantness and Planning Objectives in the Town of Brillion Landscape. Unpublished Manuscript, 2007.

James A., Jenks C., Prout A. Theorizing Childhood. Cambridge: Polity Press, 1998.

Jameson F. Postmodernism or Cultural logic of Late Capitalism // New Left Review. 2007. № 3. P. 53-94.

Kuby M., Harber J., Gober P. Human geography in action. New Jersey: John Wiley and Sons, 2007.

Lynch K. Good City Form. Cambridge, Massachusetts, and London: The MIT Press, 1981.

Rowles G.D. Place and personal identity in old age: Observations from Appalachia // Journal of environmental Psychology. 1983. № 3. P. 299-313.

Soja E. Postmetropolis. New York: Blackwell Publishing, 2000. Toennies F. Hoeffding H. Briefwechsel. Kiel, 1956.

81

Субъективныемаршруты: когнитивныекарты транспортных путейсовременных горожан

______________________________________________

Наталья Сорокина

Город представляет собой пространство, населенное тысяча- ми людей, наполненное разнообразными архитектурными и иными материальными объектами и испещренное транс-

портными путями. Общественный транспорт, как доступное населе- нию средство городской мобильности, обладает рядом пространствен- ных визуализированных характеристик. Визуальные изображения го- родских транспортных маршрутов, создаваемые и используемые пассажирами в их повседневной деятельности, содержат богатый ма- териал для социолога и социального антрополога, будучи репрезента- циями «существенных, регулярных, повторяющихся зависимостей между общественными явлениями» [Штомпка, 2007. С. 29]. Образы- карты траекторий городского транспорта, создаваемые участниками путешествий, отражают то, каким образом акторы видят взаимодей- ствие элементов транспортной системы и воспринимают сущность услуги. Отрезки пути и остановочные пункты наполнены элемента- ми, несущими разную смысловую нагрузку для пользователей, пред- ставляющих те или иные социальные группы, различающиеся по- требностями и наличными ресурсами. Значения территориальных фрагментов зависят, с одной стороны, от социально-экономического и культурного контекста места, а с другой – от субъективного воспри-

Выражаю искреннюю благодарность за идейное вдохновение и профессиональ- нуюпомощьв работенадстатьей проф. Е.Р. Ярской-Смирновой.

82

Когнитивные карты транспортных путей горожан

ятияландшафта, котороеотражаетсуществующиеулюдейпотребности, занимаемые социальные статусы и роли, гендерные, возрастные, стилевые особенности.

Воспринимая окружающую действительность, мы считываем смыслы, запоминаем объекты, узнаем предметы и вещи, типологи- зируем явления и укладываем разрозненную массу информации в свою собственную, более четкую и понятную именно нам образную схе- му. Изложенная словесно или на бумаге, данная схема становится ког- нитивной картой, в которой зафиксирован фрагмент человеческого представления о жизни. Когнитивная карта – это визуальный образ пространства, опыт субъекта, представленный в виде рисунка, схемы. Изображения раскрывают субъективное видение автора и тех, для кого он репрезентирует [Круткин, Романов, Ярская-Смирнова, 2007. С. 10] свой визуальный опыт. Исследование практик картографирования обеспечивает «глубокое понимание того, как индивиды интерпрети- руют и структурируют городское пространство и используют данную информацию» [Huynh et al., 2008] как в знакомых, так и новых ок- ружающих обстановках. Личная когнитивная карта развивается по- средством нахождения в пути, предпринимаемого путешествия [Mondschein, 2005]. Каждая индивидуальная карта отражает симво- лически значимые элементы и их взаимосвязи. Человек, относящий- ся к конкретной социальной группе, отражает в рисунке социально значимые ориентиры. Составитель когнитивной карты служит для нас экспертом в области городского обитания и совершения поездок.

Общественный транспорт видится нам как социальное явление, где создаются и воспроизводятся особые практики его использова- ния, случаются столкновения интересов социальных групп. В задачи статьи входит качественный анализ когнитивных карт, нарисован- ных горожанами; использование комментариев респондентов для понимания того, каким образом субъективное восприятие и сущест- вующее понимание материального окружения отражаются на пред- ставлениях пользователей о свойствах транспортных маршрутов. Мы обсудим переживания пассажиров в связи с проблемой доступности и уровнем комфорта во время поездок; выявим то, каким образом восприятие материального окружения отражается в индивидуальных изображениях пассажирского пути, и представим типологию харак- теристик общественного транспорта на основе субъективных сужде- ний пользователей по поводу их перемещений по городу в автобусе, трамвае, троллейбусе, маршрутном такси.

Транспортный путь в рисунках пользователей

Распознавание местности способствует ориентации в пути, по- могает добраться до нужного места. Пространственные элементы

83

Сорокина

воспринимаются сознанием, остаются в памяти и окрашиваются эмоционально, в этом заключается возможность сопоставления об- разов, организации человеческой деятельности, формирования знания. Здесь кроется социальная роль «отфокусированного об- раза» материального окружения, которое служит подосновой кол- лективной памяти, выступает знаками коммуникации внутри груп- пы и саморазвития индивида [Линч, 1982]. Ясное представление об окружающей действительности служит каркасом для накопления по- следующей информации, благодаря чему индивид имеет возможность сравнивать, соотносить знания, включаться в искусственно созданный из бетона, кирпича, железа и асфальта мир, и не только более четко организовывать свое перемещение, но и воспринимать, и воспроиз- водить смыслы, связываемые с объектами действительности, ори- ентироваться в пространстве в соответствии с личными потребно- стями и возможностями.

Субъективныемаршрутыпользователейобщественноготранспорта

– это отражение окружающей действительности со считываемыми смыслами, запоминающимися объектами, распознающимися предме- тами материальной действительности. Городская действительность яв- ляетсяместомсоциальныхкоммуникаций[Вебер, 1994]. Типологизация мест и вещей способствует структурированию разрозненной информа- ции и предоставляет пользователю подвижную схему, изменяющуюся в зависимости от потребностей и содержания жизненного мира конкрет- ногоактора.

С целью интерпретации субъективных городских маршрутов мы обратились к пассажирам, которые на время приняли на себя роль «рисовальщиков» своего обычного ежедневного пути. Сбор эмпири- ческих данных осуществлялся с сентября по декабрь 2008 года в го- роде Саратове. Двадцати информантам (мужчинам и женщинам в возрасте от 19 до 57 лет: студентам, работающим и молодым мате- рям) предлагалось изобразить и кратко прокомментировать один из наиболее часто совершаемых маршрутов их обычной жизни. Побуж- дением к работе выступала следующая формулировка: «Изобразите, пожалуйста, какой-либо Ваш путь (в любом направлении) по городу, который Вы часто совершаете на общественном транспорте. Кратко прокомментируйте Вашу поездку». Карта-путь каждым актором соз- давалась по собственному разумению. Как правило, в качестве ос- новной рисовальной техники наши информанты выбирали схема- тичный рисунок, вычерчивая на листе формата А4 линии дорог с указанием мест, которые имеют какое-либо значение для автора кар- ты (остановки, здания, парки, магазины, мусорные баки…) и иных объектов городского пространства. Нами было получено 20 изобра- жений, которые можно определить как когнитивные карты, высту-

84

Когнитивные карты транспортных путей горожан

пающие индивидуальными репрезентациями транспортных маршру- тов. На картах отображены представления участников движущихся потоков городского пространства, которые выстраиваются в визуаль- ные образы значимых фрагментов окружающей действительности. Приступив к анализу, мы воспользовались идеей «читаемого» [Линч, 1982] города, с возможностями визуального распознавания его про- странственных ареалов.

Мы провели качественный анализ получившихся рисунков, кото- рый включает личные интерпретации ответов и субъективные смыслы [Гуреев, 2007] наших «рисовальщиков». Мы рассматривали получен- ные изображения как отпечаток особенностей индивидуального вос- приятия явлений, социальных отношений или объектов. Создавая эс- кизы, наши респонденты, с одной стороны, отмечали объекты, привлекающие их внимание в обычной жизни, а с другой – давали оп- ределение и оценку значимым для них социальным явлениям, в том числе, разумеется, транспорту.

Пара зарисовок, изображающих поездку на маршрутке, соединяю- щей два района в разных краях города, содержит следующие надписи: «50 минутстраха» (Ил. 1) и«40 МИНУТтряскивтранспорте».

Ил. 1. Поездка на маршрутке (Наташа, 21 год, студентка). Довольно распространенные выражения, основывающиеся на серии словесных композиций неформальных объявлений, встречающихся в салонах «маршруток», перекочевали на карты-схемы наших информантов.

Таким образом, схема проезда приобрела новый формат воспри- ятия: здесь есть доля личных эмоциональных переживаний опасности, смешанных с иронией, что передается при помощи цитат из объявле-

85

Сорокина

ний, не один год маячащих перед глазами пассажирки. Подобные об- ъявления относятся к элементам постфольклора [Неклюдов, 1995] «маршрутки», вкоторых отражаются разделяемые пассажирами и во- дителями знания о неудобствах и дискомфорте поездки. Насмешка над условиями поездки становится карикатурной жалобой на обстоя- тельства совершения пути.

Когнитивные карты открывают для нас уникальные перспекти- вы взглядов на поездку. Интерес представляет рисунок, выполнен- ный человеком, находящимся в своеобразной лиминальной стадии: это постоянный пользователь трамвая, который год как пересел за руль автомобиля (Ил. 2).

Ил. 2. Поездка на трамвае и машине (Нина, 19 лет, студентка). Знание поездок на общественном транспорте и личном автомо- биле вылилось в картинку с трамвайными путями, обозначением остановки трамвая №3, силуэтомавтои оценочнымиподписями.

Автор этого рисунка находится в переходном состоянии от безу- частного совершения поездки, когда отсутствует необходимость в са- мостоятельном управлении транспортным средством, к лично кон- тролируемому проезду по городу. Теперь пассивное принятие водительской власти заменяется возможностью управлять процессом перемещения. «Дурацкий перекресток», неудобный из-за отсутствия регулирующего светофора, «плохая дорога» в смысле испещренного ямами асфальтового покрытия, «нет места» в плане свободных ост- ровков для парковки вблизи от учебного заведения, в котором обуча- ется студентка – автор рисунка. Промежуточное знание актора пре- доставляет ракурс для сопоставления плоскостей субъективного восприятия значимых атрибутов, зависимых от конкретной социаль-

86

Когнитивные карты транспортных путей горожан

ной роли. Создавая образ окружающего пространства, актор обраща- ется к личному опыту исполнения определенных ролей, которые в момент рисования карты наложились друг на друга (пассажир и во- дитель автомобиля), и подмечает новые значения объектов и харак- теристик пространства.

Молодежь в возрасте 19–20 лет – это мобильная группа людей, посещающих множество мест, связанных с их образом жизни. Пунк- ты путешествий молодых людей: места учебы, работы, проведения досуга. Прогулки и походы в развлекательные заведения всегда слу-

чаются в «центре» – «это Крытый рынок, проспект Кирова, парк Липки, набережная» (20 лет, студентка). Самые главные «централь- ные» места города и обозначаются на картах. На официальной карте населенного пункта парк и набережная отдалены от географического центра города. Зато по своему назначению «центральные» места совпадают с представлением о пространстве, где можно хорошо про- вести свободное время: здесь широкая, освещенная фонарями (за ис- ключением парка Липки) зона для пеших прогулок, клубы, магази- ны одежды, множество кафе иточек продажи фаст-фуда и алкоголя.

На картах, помимо линий-дорог, рисовальщики обозначали (пунктирами, стрелками) и свои пешеходные тропы (три изображе- ния). До нужных остановок иногда приходится проходить пешком не- сколько кварталов. «Маршрутки» всегда более доступны в плане близо- сти расположения, чем крупный городской общественный транспорт. Если же используется троллейбус, трамвай или автобус, пассажира ожидает пешая прогулка до места назначения: «проезжаю несколько остановок, выхожу и дохожу пешком, куда мне нужно, соответст-

венно» (Интервью 1). На маршрутке получается быстрее, что удобно и мобильно, а на общественном транспорте дешевле. На рисунке Паши отмечена лишь остановка маршрутного такси и символически изо- бражена именно «газелька», на которой путешественник в большем числе случаев останавливает свой выбор, несмотря на близкое распо- ложение автобусных и трамвайных остановок с подходящим направ- лениеммаршрута.

В некоторых случаях (три изображения) основой для изображе- ния пути выступала фактически официальная схема маршрута с обо- значением остановок, такие вывешивают в салоне городского транс- порта. Самые длинные отрезки карты-схемы: пеший путь от дома до остановок и линия движения транспорта. Обилие маршрутов, подхо- дящих для того, чтобы добраться до нужного места, не гарантирует свободной доступности услуги – маршрутки:

…битком идут к тому времени. Вот. Ну, 75ак, 86, 85а – это мар- шрутные такси, и в принципе я их предпочитаю, несмотря на то, что 18д – он большой автобус и там дешевле. Дело в том, что на

87

Сорокина

1-й Дачной – стрелке в этом районе всегда большие пробки и стоять в автобусе набитом битком – это удовольствие малое. А маршрутки, они часто могут объехать эту пробку, и вообще, ко- гда сидишь, нежелистоять, впробку удобнее(Интервью 2).

Плотно заполненные транспортные помещения, заторы, отсут- ствие посадочных мест – все это барьеры, вызывающие ощущения дискомфорта и негативные эмоции. Препятствия и другие характе- ристики отображены на эскизах и комментируются, благодаря чему транспорт получает ряд категорий. Транспорт воспринимается не только исключительно визуально, но и ассоциируется с рядом функ- циональных и эмоциональных признаков.

Пытаясь уловить смысл человеческого взаимодействия с матери- альным объектом городской среды, выявить «феноменальность» [Амин, Трифт, 2002] жизненного мира пассажиров, мы определили наиболее значимые для пользователей характеристики общественного транспорта. Это, во-первых, мобильность, особенно при помощи того вида транспорта, который позволяет сократить траты личного време- нивпробках илидоставляет пассажира почти кподъездусобственного дома. Во-вторых, доступность использования общественного транс- порта, в-третьих, особенности эмоционального восприятия, связанные соценкой: позитивноеилинегативноеотношение. Кпозитивномуобра- зу можно отнести черный юмор, с которым подходят к описанию транспортной поездки. Юмор служит способом совладания со стрес- сомвситуацияхриска. Наконец, этосопоставительнаяформа – опыт поездок дает возможность сравнивать виды транспорта, анализировать качествапредоставляемойуслуги.

Анализируя карты, мы обращали внимание на композицию и предметность [Гуреев, 2007]. Композиция, отражающая взаимосвязь нарисованных элементов, демонстрирует свойства социального объек- та. Основные элементы получившихся изображений: дороги, транс- портныесредства(неввидесимволичнойфигуры, суказанием номера маршрута) и городские постройки. Транспорт, вписанный в городское пространство, воспринимается как посредник перемещения и замеща- ет перечисляемые объекты, требующиеся для ориентирования в про- странстве. Следуя идеям К. Линча, который подчеркнул «визуальные качества» городов и установил задачу исследования мысленного об- раза города, имеющегося у его обитателей, определим город как вос- принимаемое жителями пространство и «продукт деятельности» за- стройщиков[Линч, 1982].

Предметность изображения – это смысловая составляющая об- раза, содержащая индивидуальные и универсальные образы- символы (например, красный крест для больницы; стрелочка для направления движения; пунктир – для пешеходного пути). Способы изображения раскрывают значения объекта для рисовальщика. Лич-

88

Когнитивные карты транспортных путей горожан

ностным аспектом объекта выступает как возможность перемещения, так и ограниченность доступа, наличие барьеров, зон различных рисков. Так, на одной из зарисовок (Ил. 3) респондентом были отме- чены места, где встречаются бездомные животные:

Ил. 3. Поездка на трамвае (Марина, 20 лет, студентка). На рисунке выделены элементы (собака, «вонючая» речка, гаражи), вызывающиенеприятные, тревожные ощущения.

«Собака» – это субъективный образ опасности, сопровождаю- щийся неприятными переживаниями из прошлого и ощущением тревоги. На другом изображении (Ил. 5) объектом, индивидуально воспринимаемым как барьер, выступили трамвайные линии, кото-

рые «идут в обе стороны, еще и автомобильная дорога, перехо- дить с коляской жутко не удобно» (Интервью 5). Вслед за мыслью А. Бикбова, осветившего две плотно связанные между собой инстан- ции: «пространственное тело» города и «индивидуальное тело» го- рожанина, встроенное и регулируемое пространством [Бикбов, 2002], подчеркнем значение данного взаимодействия, отражающе- гося на действиях и представлениях городских обитателей.

Полученный эмпирический материал можно разделить на груп- пы когнитивных карт по типам репрезентации ключевого для ин- форманта транспортного пути. Один из таких типов представлен схемой маршрута, исключающей какие-либо объекты городского пространства. За образ пути берется известный образец бумажной схемы. Информант применяет известный ему метод изображения маршрута к описанию окружающей обстановки. Объясняя путь, ав- тор рисунка забывает о субъективно важных мелких деталях, под-

89

Сорокина

робностях городской среды, сводя карту к лаконичному чертежу с набором подписей, в большинстве случаев представляющих собой официальную топонимику остановок. Второй тип – это рисунок- карта, снабженная картинками (символами машин, трамвая, автобу- са, человека, дерева и проч.) или условным обозначением узнавае- мых городских построек (сетевой магазин, больница, стадион, учеб- ное заведение) (Ил. 4).

Ил. 4. Поездка на трамвае (Татьяна, 20 лет, студентка). Графические эле- менты обозначают на карте не только сам маршрут, но пешеходные, авто- мобильныеитрамвайныепути, клумбы, частныеимногоэтажные дома...

Для описания элементов городского пространства привлекаются иконические знаки, знакомые нам с детства и всем понятные графи- ческие прообразы реальных материальных объектов: все мы когда-то учились рисовать домики, цветочки, кораблики и машинки. Третий тип репрезентации отличается своей потенциальностью, поскольку представляет варианты перемещения с перечислением проходящих мимо и идущих в нужном направлении маршрутов. Здесь освещают- ся допустимые способы поездки и оценивается их осуществимость, то есть имеющиеся возможности перемещений.

Маршруты общественного транспорта в нуждах разных пассажиров

Поездка на транспорте – это практика, обусловленная пространст- венными и временными параметрами. В зависимости от направления маршрута, времени суток и дня недели общественный транспорт обслу- живаетзапросылюдейнаповседневныепоездкиподелам(наработу, до

90