4683
.pdf11
Рабочая таблица вычислений
Номер |
|
Интервалы |
Среднее |
Эмпирическая |
|
|
разряда |
|
скорости |
значении |
частота |
1 |
2 |
|
|
движения, |
интервала |
|
||
|
|
|
|
|
||
|
|
км/ч |
км/ч. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
12 – 17 |
14,5 |
17 |
17 |
17 |
2 |
|
17 – 22 |
19,5 |
20 |
37 |
- |
3 |
|
22 – 27 |
24,5 |
23 |
|
|
4 |
|
27 – 32 |
29,5 |
12 |
26 |
- |
5 |
|
32 – 37 |
34,5 |
4 |
14 |
35 |
6 |
|
37 – 42 |
39,5 |
3 |
10 |
21 |
7 |
|
42 – 47 |
44,5 |
3 |
7 |
11 |
8 |
|
47 – 52 |
49,5 |
4 |
4 |
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
54 |
17 |
ni |
= 86 |
|
|
61 |
71 |
|
|
|
|
|
|
S1 = 115 |
S2 = 88 |
|
|
|
|
|
d1 = 7 |
d2 = 54 |
|
|
|
|
|
|
|
Рассчитанные в таблице величины S и d используются для вычисления начальных моментов распределения m1 и m2:
m |
|
|
d1 |
; |
|
(3) |
|
1 |
|
||||||
|
|
|
n |
|
|||
|
|
|
|
|
|||
m |
|
|
S1 2 S2 |
. |
(4) |
||
|
|
||||||
2 |
|
|
|
n |
|
||
|
|
|
|
|
|
||
Среднее значение Vт определяется с помощью первого |
начального |
||||||
момента: |
|
|
|
|
|
|
|
Vт Va Cи m1. |
(5) |
12
Используя формулы (3) и (5), рассчитаем значение среднетехнической скорости:
m1 867 0,08;
Vт 24,5 5 0,08 24,9 км/ ч.
Полученную величину среднетехнической скорости необходимо использовать при расчете производительности и, следовательно, планового задания для автомобилей в рассмотренных конкретных условиях доставки грузов. Но значение среднетехнической скорости является случайной величиной. Поэтому фактические скорости будут отличаться от среднетехнической, т. е. в действительности автомобили будут прибывать в пункты погрузки и разгрузки раньше или позже того времени, которое предусматривается средним расчетом, что и было зафиксировано при практическом наблюдении. Мерой рассеивания случайной величины Vт
служит среднеквадратичное отклонение .
Для нахождения необходимо знать второй центральный момент М2
исследуемого ряда распределения скоростей, который может быть найден на основании второго начального момента:
|
|
|
М |
2 |
m |
m2 |
; |
(6) |
||
|
|
|
|
2 |
1 |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
Си |
M 2 . |
|
(7) |
||||
По формулам (4), (6), и (7) определим значение среднеквадратичного |
||||||||||
отклонения: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m |
115 2 88 |
3,38 ; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
2 |
|
86 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
М2 3,38 0,082 3,37;
5 3,37 9.
13
Рассчитанное значение среднеквадратичного отклонения указывает,
что фактические скорости движения транспортных средств находятся в пределах: Vт = 24,9 ± 9 км/ч.
Это означает, что транспортные средства могут прибывать в грузовые пункты через неравные промежутки времени. Вероятностный характер скорости движения подвижного состава приводит к тому, что в равные интервалы времени прибывает разное количество автомобилей, а для образования очереди автомобилей и простоев погрузочно-разгрузочного оборудования достаточно того, чтобы в прибытии транспортных средств наблюдались местные сгущения и разряжения. [1]
Величина скорости, равная 24,9 км/ч, соответствует нормативной скорости движения одиночных автомобилей в городских условиях эксплуатации.
Отклонение в 9 км/ч образовалось, потому что обследование проводилось и на маршрутах, часть клиентов которых находятся в пригороде. А для условий пригорода установлена совсем другая нормативная скорость движения транспортных средств (37 км/ч). Поскольку в данной работе будут спроектированы маршруты для клиентов, расположенных в черте города, необходимо применять величину скорости, равную 25 км/ч.
14
Приложение 2
Исследование процесса погрузки-выгрузки
Погрузочными работами называется комплекс операций, связанных с погрузкой груза на подвижной состав в пункте отправления груза.
На предприятии погрузочные работы выполняются немеханизированным способом, т. е. грузчиками вручную.
Время простоя под погрузкой состоит из следующих элементов:
-времени ожидания погрузки;
-времени маневрирования подвижного состава в пункте погрузки,
-времени выполнения погрузочных работ;
-времени оформления документов.
Время ожидания хотя и не является обязательным элементом, но часто составляет значительную часть общего времени простоя под погрузкой.
Время маневрирования зависит от типа подвижного состава, принятой схемы расстановки подвижного состава, размеров площадки для маневрирования и составляет 1 – 2 минуты.
Время выполнения погрузочных работ является основным элементом общего времени простоя под погрузкой. Продолжительность его зависит от способа выполнения погрузочных работ, грузоподъемности и типа подвижного состава, рода груза, количества и квалификации грузчиков.
При выполнении работы наблюдается взаимодействие автомобилей в центральном пункте погрузки-разгрузки, причиной которого служит концентрация грузопотока широкой номенклатуры в одном месте хранения, а
также ограниченная пропускная способность центрального пункта погрузки-
разгрузки. Автомобили поступают в центральный пункт по мере прибытия, и
когда наступает момент времени, что вновь прибывшему автомобилю нет возможности сразу поступить на обслуживание вследствие занятости поста погрузки-разгрузки, образуется очередь. В результате появляется простой автомобилей в ожидании погрузочно-разгрузочных работ. [1]
15
При составлении маршрутов работы автомобилей необходимо правильно определить время выполнения погрузочно-разгрузочных работ,
чтобы не произошла ситуация, когда автомобиль не успевает выполнить поставленную задачу, или наоборот, выполнив работу, намного раньше будет простаивать в центральном пункте.
Произведем расчет среднего времени погрузки (разгрузки) одного лотка в транспортное средство аналогично расчету среднетехнической скорости (см. прил. 1).
Для разгрузки: Рабочая таблица вычислений 2.1.
|
Интервалы |
Среднее |
|
|
|
Номер |
времени |
значение |
Эмпирическая |
|
|
разряда |
разгрузки |
интервала |
частота |
1 |
2 |
1 |
0-0,5 |
0,25 |
7 |
7 |
- |
|
|
|
|
|
|
2 |
0,5-1 |
0,75 |
33 |
- |
- |
|
|
|
|
|
|
3 |
1-1,5 |
1,25 |
15 |
36 |
- |
|
|
|
|
|
|
4 |
1,5-2 |
1,75 |
12 |
21 |
39 |
|
|
|
|
|
|
5 |
2-2,5 |
2,25 |
6 |
9 |
18 |
|
|
|
|
|
|
6 |
2,5-3 |
2,75 |
0 |
3 |
9 |
|
|
|
|
|
|
7 |
3-3,5 |
3,25 |
1 |
3 |
6 |
|
|
|
|
|
|
8 |
3,5-4 |
3,75 |
1 |
2 |
3 |
|
|
|
|
|
|
9 |
4-4,5 |
4,25 |
1 |
1 |
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
ni = 76 |
|
75 |
76 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
S1 =82 |
S2=76 |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
d1=68 |
d2=76 |
|
|
|
|
|
|
В ходе обследования было получено 76 значений величин времени разгрузки лотков из автомобиля. Полученные значения используются для составления рабочей таблицы вычислений 2.1.
|
|
|
|
16 |
Си |
|
|
4,5 0,17 |
0,5. |
|
|
|||
|
3,332 lg 76 |
|||
|
1 |
|
||
За |
начальное значение величины разгрузки одного лотка t рл |
принимается то среднее значение интервала, которому соответствует наибольшая эмпирическая частота. В данном случае t рл = 0,75 мин.
m1 7668 0,89 ;
t рл 0,75 0,5 0,89 1,28 мин;
m2 82 2 76 3,08; 76
М2 3,08 0,892 2,28;
0,60 2,28 0,9.
Рассчитанное значение среднеквадратичного отклонения указывает,
что фактические времена разгрузки лотков из транспортных средств находятся в пределах:
t рл 1,28 0,9 мин.
Это означает, что разгрузка транспортных средств даже при одинаковых объемах партий носит вероятностный характер, то есть может происходить за неравные промежутки времени. Отклонение в большую сторону наблюдается, если автомобиль находится на расстоянии от места разгрузки. Данная ситуация может возникнуть, например, из-за плохого состояния подъездных путей, когда водителю приходится преодолевать небольшое расстояние пути пешком чтобы доставить груз клиенту.
Отклонение в меньшую сторону происходит, если автомобиль стоит вплотную с местом разгрузки, и водитель перемещает лотки только сверху вниз.
17
Для загрузки:
В ходе обследования было получено 76 значений величин времени загрузки лотков в автомобиль. Полученные значения используются для составления рабочей таблицы П.2.2.
Си |
|
|
1 0,06 |
0,1 |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|||||
|
3,332 lg 76 |
|
|
|
|||||
|
1 |
|
|
|
|
|
|||
Таблица 2.2 – Рабочая таблица вычислений |
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Интервалы |
|
Среднее |
|
|
|
Номер |
|
|
|
времени |
|
значение |
Эмпирическая |
|
|
разряда |
|
|
|
загрузки |
|
интервала |
частота |
1 |
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
0-0,1 |
|
0,05 |
5 |
5 |
- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
0,1-0,2 |
|
0,15 |
25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
0,2-0,3 |
|
0,25 |
19 |
44 |
- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
|
|
0,3-0,4 |
|
0,35 |
11 |
25 |
58 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
|
|
|
0,4-0,5 |
|
0,45 |
9 |
14 |
33 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
|
|
|
0,5-0,6 |
|
0,55 |
0 |
5 |
19 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
0,6-0,7 |
|
0,65 |
2 |
5 |
14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
|
|
|
0,7-0,8 |
|
0,75 |
0 |
3 |
9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
|
|
|
0,8-0,9 |
|
0,85 |
0 |
3 |
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
|
|
|
0,9-1 |
|
0,95 |
3 |
3 |
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ni = 76 |
|
102 |
142 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
S1 =107 |
S2=142 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
d1=97 |
d2=142 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
18
За начальное значение величины загрузки одного лотка tзл
принимается то среднее значение интервала, которому соответствует
наибольшая эмпирическая частота. В данном случае tзл = 0,15 мин.
m1 9776 1,28 ;
tзл 0,15 0,1 1,28 0,32 мин;
m2 107 2 142 5,14; 76
М2 5,14 1,282 3,52;
0,13 3,52 0,24.
Рассчитанное значение среднеквадратичного отклонения указывает,
что фактические времена загрузки лотков в транспортные средства находятся в пределах
tзл 0,32 0,24 мин.
Это означает, что величина загрузки лотков в автомобиль носит вероятностный характер и не является одинаковой при равном количестве загружаемых лотков.
При расчете принимаем значение величины времени погрузки-
разгрузки одного лотка, равное 1,6 мин.
19
Приложение 3.
Постановка и решение задач инженера по организации перевозок и управлению на транспорте
На предприятии задача закрепления автомобилей за потребителями решается при помощи районирования. Но перечень клиентов постоянно меняется, а при включении нового клиента в сложившиеся ранее маршруты возникает пересечение или частичное наложение маршрутов (рис.П.3.1), что свидетельствует о нерациональности исполняемых маршрутов.
Чтобы составлять рациональные маршруты движения, необходимо использовать экономико-математические методы, например, метод «Сумм»,
метод «Сейфов», метод «Свира» и др. Необходимо определить, какой из методов наиболее предпочтителен для данной задачи в сложившейся ситуации.
Произведем расчет задачи маршрутизации в развозочно-сборной системе с центром погрузки-разгрузки различными методами на простом условном примере, в результате чего можно будет сделать о целесообразности применения того или иного метода. За критерий эффективности примем общий пробег автомобилей. В качестве ограничения будем использовать суммарное время нахождения автомобилей на маршруте.
Исходные данные.
Перед нами стоит задача маршрутизации в развозочно-сборной системе с центром погрузки-разгрузки ( S цр с ). Необходимо доставить груз с завода двадцати потребителям (потребность в грузе представлена в табл. П.3.1),
взаимное расположение которых представлено на рис.П.3.2. Вес одного грузового места (поддона) - 1 тонна. Для развоза используется подвижной состав - автомобиль КамАЗ-5320 вместимостью 8 поддонов. Время погрузки одного поддона равно времени разгрузки и равно 0,058 часа.
Среднетехническая скорость равна 24 км/ч. Время работы погрузочно-
20
разгрузочных пунктов – с 8 до 17 часов (8часов). Перерыв на обед – с 12 до
13 часов. Время заезда в промежуточные пункты составляет 0,15 ч.
Задача может решаться, следующими тремя способами:
1)метод «Свира»;
2)метод «Сейфов»;
3)метод «Сумм».
Таблица П.3.1. – План заявок на перевозку
Номер |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
клиента |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Потребность |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в грузе, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
поддонов |
4 |
5 |
6 |
7 |
4 |
5 |
6 |
7 |
4 |
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Номер |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
клиента |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Потребность |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в грузе, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
поддонов |
6 |
7 |
4 |
5 |
6 |
7 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|