658

г) пассажирские промежуточные станции с путями для от-

стоя путевых машин.

Опорные и пассажирские промежуточные станции также осуществляют посадку и высадку пассажиров, прием и отправление поездов в межобластном сообщении зоны тяготения ВСМ. Размещение раздельных пунктов с пассажирскими операциями определяется положением пассажирообразующих населенных пунктов.

На раздельных пунктах в соответствии с их функциональным назначением предусматриваются устройства, обеспечивающие:

–пропуск поездов по главным путям со скоростями не ниже установленных на прилегающих перегонах;

–прием высокоскоростных поездов к пассажирским платформам для посадки и высадки пассажиров, а также, в случае технической необходимости, на приемоотправочные пути со снижением скорости движения;

–возможность перехода высокоскоростного поезда со снижением скорости движения на другой главный путь для обеспечения путевых работ или в аварийных ситуациях (диспетчерские съезды);

–маневровые операции с высокоскоростными и специальными поездами;

–отстой путевых машин для обслуживания пути, контактной сети, других сооружений и устройств;

–звуковое и световое оповещение работающих на путях и пассажиров на станциях о подходе высокоскоростного поезда за 10 минут до его проследования.

Принципиальные схемы опорной и промежуточной пассажирской станции приведены на рис. 3 и 4.

4.2. Путевое развитие раздельных пунктов

Полезную длину приемоотправочных путей промежуточной пассажирской станции рекомендуется принимать с учетом длины обращающихся высокоскоростных поездов и длины пассажирских платформ.

Длина поездов определяется их составностью. На ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» приняты две схемы поездов А1 и

А2 (табл. 6).

Таблица 6

24

Расчетные характеристики подвижного состава и схемы высокоскоростных поездов на ВСМ «Москва – Санкт-Петербург»

		Количество	Длина	База сцепных	Нагрузка
	Состав	промежуточных
			вагона lв, м	колес тележки, м	на ось, кН
		вагонов nв, шт.
	А1	18	18	2,0	170
	А2	14	22	2,0	170

Если принять длину моторвагонной секции и хвостового вагона такой же, как промежуточных вагонов (рис. 5), то длина поезда по схеме А1 составит

LA1 = 18 + 18 + 18 × 18 +18 + 18 = 396 ≈ 400 м.

То же самое по схеме А2

LA2 = 22 + 22 + 14 × 22 + 22 + 22 = 396 ≈ 400 м.

Рис. 5. Схема поезда высокоскоростной магистрали

На промежуточных пассажирских станциях длину пассажирских платформ рекомендуется принимать не менее 400 м. Ширину пассажирских платформ устанавливают в зависимости от расчетной интенсивности пассажиропотока, числа и расположения

выходов с платформы, но не менее 4,5 м.

При проектировании пассажирских платформ должны предусматриваться пандусы для использования их малоподвижными группами населения и пассажирами с детскими колясками.

Конструкция пассажирских платформ должна обеспечивать работу путевых машин.

При размещении платформ между станционными путями проход к ним со стороны вокзалов предусматривается в разных уровнях, преимущественно в виде пешеходных тоннелей.

Для остановки специальных поездов на опорных станциях, а также на станциях, имеющих соединительные ветви с действую-

25

щей сетью железных дорог, полезную длину приемоотправочных путей следует принимать 850 м.

Расстояние между осями смежных путей на станциях высокоскоростной магистрали, расположенных на прямых участках, следует принимать по табл. 7.

Таблица 7

Расстояния между осями смежных путей на станциях ВСМ

	Наименования путей	Расстояния между осями смежных
		путей на станциях, мм
	Главные пути (I и II)	4800
	Главные и смежные с ними пути (при	7650*
	отсутствии платформ)
	Приемоотправочные пути	5300
	Пути для отстоя путевых машин и
	соседние с ними пути на станциях.
	Тупиковые пути на диспетчерских	10000
	постах и главные пути
	Между путями для отстоя путевых	7600*
	машин

* Расстояние может быть изменено при соответствующем обосновании по конструктивным соображениям.

На приемоотправочных путях, которые предназначены для остановки высокоскоростных поездов для посадки и высадки пассажиров, применяется верхнее строение пути такой же конструкции, как и на главных путях.

Верхнее строение пути на других станционных путях проектируется в соответствии с СТН Ц 01-95 [9] и Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути [10].

4.3. Продольный профиль и план раздельных пунктов

При отсутствии пассажирских платформ нормы проектирования плана и продольного профиля на раздельных пунктах принимаются такими же, как у главных путей на перегонах.

При наличии пассажирских платформ главные и приемоотправочные пути на раздельных пунктах должны располагаться на прямой в плане и на площадке (i = 0) в продольном профиле.

Станции следует располагать на горизонтальной площадке в профиле и на прямом участке в плане. В трудных условиях до-

26

пускается размещать станции на уклонах до 1,5 ‰ с обязательным принятием мер по предотвращению самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей (в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации [11]). В трудных условиях плана при необходимости размещения станции в кривой, ее радиус не должен быть менее 2000 м.

При проектировании станционных путей, кроме главных, приемоотправочных и соединительных, по которым пропуск высокоскоростного подвижного состава будет осуществляться со скоростью не более 40 км/ч, допускается применять следующие нормы:

–минимальный радиус кривой в плане должен быть не менее

300 м;

–минимальный радиус S-образных кривых – не менее 200 м;

–радиус вертикальной кривой должен быть не менее 900 м.

4.4. Примыкания новых линий

Для нужд строительства и эксплуатации ВСМ должно предусматриваться строительство соединительных линий, связывающих станции на ВСМ со станциями действующей железнодорожной сети. Проектирование таких линий должно производиться по нормам СТН Ц 01-95 [9].

Примыкание новых линий (соединительных и подъездных путей) к ВСМ следует предусматривать к горловинам станций. При этом дополнительное путевое развитие, проектируемое в связи с примыканием новой линии, должно обеспечивать одновременный прием и отправление поездов по главному и примыкающему путям при условии исключения приготовления враждебных маршрутов.

Примыкание новых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не допускается.

При прокладке ВСМ на едином земляном полотне с существующими железнодорожными путями следует предусматривать ограждение общей полосы отвода многопутной линии.

Вдоль трассы ВСМ должно предусматриваться строительство притрассовой автомобильной дороги на участках, где отсутствуют близко расположенные существующие автомобильные дороги. От существующих автодорог к притрассовой дороге должны устраиваться соединительные автодороги, категория которых должна устанавливаться в проекте.

27

Вопросы для самопроверки

1.Какими требованиями определяется размещение раздельных пунктов на ВСМ?

2.Какие виды раздельных пунктов размещаются на ВСМ?

3.Какие функции выполняют раздельные пункты на ВСМ?

4.С учетом каких условий назначается полезная длина приемо-

отправочных путей на ВСМ?

5.Чем определяется длина поездов на ВСМ?

6.Какие требования предъявляются к плану и продольному профилю раздельных пунктов на ВСМ:

а) при отсутствии пассажирских платформ; б) при наличии пассажирских платформ.

7.Как осуществляется связь ВСМ с существующей сетью железных

дорог?

8.Как осуществляется примыкание новых линий к ВСМ?

5.ГАБАРИТЫ ПРИБЛИЖЕНИЯ СТРОЕНИЙ

ИПОДВИЖНОГО СОСТАВА ВСМ

Габариты приближения строений и подвижного состава высокоскоростных магистралей России разработаны с учетом исходного габарита GC Трансъевропейской железнодорожной системы и российской нормы габарита подвижного состава Т (ГОСТ 9238 железных дорог Российской Федерации) [12]. Габарит GC определяет высоту габарита подвижного состава ВСМ – 4700 мм, а габарит Т – его полуширину – 1875 мм. С учетом этих размеров обозначение габарита подвижного состава российских ВСМ принято GCRU(Т) (рис. 7).

Габарит приближения строений российских ВСМ имеет обозначение С400 и установлен для сооружений и устройств ВСМ, расположенных на перегонах и станциях в прямых и кривых участках пути (рис. 6).

28

линии приближения пролетных строений мостов, платформ, настилов переездов, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ, а также устройств, располагаемых на междупутьях;

размер 3500 мм – линия приближения мачт светофоров, опор контактной сети, а также зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и отдельно лежащих путей на станциях;

линия приближения опор путепроводов, перил на мостах, шумозащитных экранов;

линия, ограничивающая пространство для размещения устройств контактной сети и токоприемников, имеющих параметры согласно разделу «Электроснабжение» СТУ [33];

линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ;

линия приближения фундаментов зданий и опор, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек.

29

Рис. 6. Габарит приближения строений С400

1 габарит подвижного состава GCru(T);

2 исходное очертание габарита GC для Трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы;

3 очертание по точкам (1-2-3) – габарит подвижного состава Т железных дорог Российской Федерации, который допускается принять в качестве национальной (российской) нормы для учета требований совместимости с Трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системой.

Рис. 7. Габарит подвижного состава ВСМ GCru (T)

Пассажирские платформы в пунктах посадки и высадки пассажиров должны иметь высоту от головок рельсов 1100 мм и расстояние от оси пути 1920 мм.

30

Расстояние между осями главных путей на прямых и в кривых участках перегонов и станций должно быть не менее

4800 мм.

Вопросы для самопроверки

1.Какие виды габаритов применяются на ВСМ Российской Федерации?

2.Какие нормы подвески контактного провода предусмотрены габаритом подвижного состава для ВСМ?

3.Каково нормальное расстояние между осями главных путей на

ВСМ?

6. ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ ОТ ОПАСНЫХ ПРИРОДНЫХ ПРОЦЕССОВ

Железнодорожные пути и сооружения на высокоскоростных магистралях должны быть защищены от расчетных воздействий снежных заносов и других неблагоприятных природных и техногенных воздействий.

Все виды защит проектируются с учетом особенностей рельефа и с использованием имеющихся на прилегающей к ВСМ территории защитных устройств.

Защитные сооружения на ВСМ должны сдаваться в эксплуатацию одновременно с построенными участками железнодорожного пути.

При проектировании ВСМ вдоль железнодорожного пути по данным метеорологических наблюдений на метеостанциях, расположенных в районе прохождения ВСМ, устанавливаются места, на которых ежегодно наблюдаются сильные ветры (со скоростями 15 м/с и выше). Следует иметь в виду, что при обтекании воздушным потоком насыпей высотой 4 метра и более, его скорость на основной площадке возрастает на 15–20 % по сравнению со скоростью у подошвы. На таких участках в проекте должны быть предусмотрены мероприятия по исключению рисков опрокидывания и схода подвижного состава. В качестве защитных устройств следует рассматривать посадку ветроослабляющих лесонасаждений и установку постоянных ветроослабляющих заборов.

К снегозаносимым участкам относятся:

–станционные территории;

–выемки любой глубины;

–нулевые места;

31

–насыпи, высота которых над уровнем расчетной высоты снежного покрова не удовлетворяет требованиям, содержащимся

втабл. 5;

–открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

Защиту от снежных заносов следует предусматривать преимущественно в виде снегозадерживающих лесонасаждений.

Расчетный годовой объем снегопереноса, подбор лесных пород, конструкции лесополос и их количество следует определять в соответствии с нормативными документами по изысканиям и проектированию защитных лесонасаждений [13, 14].

Если снегозадерживающие лесонасаждения на перегонах и вокруг станций необходимо расположить на ценных сельскохозяйственных землях (осушенные площади, пашня, участки с многолетними плодовыми насаждениями), то их следует проектировать на задержание расчетного объема снегоприноса с вероятностью превышения 10 %, а на остальных землях – 7 %.

Постоянные заборы должны обеспечивать задержание расчетного годового снегоприноса 50–100 м3 на 1 погонный метр пути на насыпях и 25–100 м3 на 1 погонный метр пути в выемках вероятностью превышения 7 %. В сильнозаносимых местностях малонаселенных районов расчетный снегопринос следует определять с вероятностью превышения 5 %.

На участках железнодорожного пути, подверженного снежным заносам, здания и устройства, возвышающиеся над уровнем головки рельса, следует размещать с подветренной стороны пути.

Постоянные снегозадерживающие заборы при направлении метелевых ветров к оси пути от 30 до 90 располагают на расстоянии, равном 15–17-кратной высоте забора от бровки откоса выемки в месте ее наибольшей глубины или от оси крайнего пути на насыпи.

При объеме снегопереноса более 400 м3 на 1 погонный метр пути при отсутствии лесонасаждений следует предусматривать второй ряд заборов, который размещается от первого на расстоянии, равном 22–25-кратной высоте забора.

Постоянные снегозадерживающие устройства на снегозаносимых участках разрешается не предусматривать, если:

а) расчетный годовой принос снега до 50 м3 на 1 погонный метр пути, расположенного на насыпи и проходящего по ценным

32

сельскохозяйственным землям (пашне, многолетним плодовым насаждениям);

б) расчетный годовой принос снега менее 25 м3 на 1 погон-

ный метр пути, расположенного на остальных землях.

Защиту от снежных заносов участков пути на перегонах и вокруг станций (контурная защита), располагаемых на осушенных землях, пашне и участках с многолетними плодовыми насаждениями, следует предусматривать следующими средствами:

а) постоянными заборами при объеме снегоприноса за зиму 50–100 м3 на 1 погонный метр пути, располагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной высоты снежного покрова до 1,0 м, и при объеме 25–100 м3 на 1 метр пути, располагаемого в выемке;

б) снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегоприноса за зиму более 100 м3 на 1 погонный метр пути.

Снегозадерживающие и другие ограждающие устройства должны размещаться с таким расчетом, чтобы метелевые отложения снега располагались вне водоотводных канав и не ближе 15 м от оси пути на насыпях и в нулевых местах.

Защитные лесонасаждения необходимо размещать не ближе 5 м от полевых бровок водоотводных канав.

Для защиты от метелевого снега территорий станций и узлов снегозащитные ограждения следует размещать по границам станционных площадок (контурная снегозащита) и продолжать за пределы стрелочных горловин не менее чем на 50 м. Для предупреждения снегопереноса в пределах станционной территории между парками должны быть предусмотрены площадки шириной не менее 15 м, на которых следует размещать внутристанционную защиту.

При возможности воздействия на железнодорожный путь развивающихся оврагов, оползней, осыпей, водных потоков и других опасных природных процессов необходимо предусматривать почвоукрепительные лесонасаждения, которые при необходимости следует дополнять специальными инженерными сооружениями (удерживающими стенами, быстротоками и проч.).

Почвоукрепительные насаждения и другие защитные мероприятия следует проектировать не только на выявленных участках с деформациями грунтов, но и на потенциально опасных местах, а также на площадях зарождения и формирования стока.

33