723

П.Н. Рубежанский

Фактор 5. «Неудовлетворенность зарплатой» Первая причина — низкая величина заработной платы, не позволяющая

работникам удовлетворять их физиологические, социальные потребности и потребностибезопасности.

Вторая причина — отсутствие взаимосвязи между объемом выполняемой работы и величиной заработной платы, т. е. отсутствует связь между усилиями труда, прикладываемыми к достижению результатов труда, и последствием результатов труда — заработной платой.

Третья причина — слишком большой объем работы, который приходится выполнять, чтобы получать заработную плату, позволяющую удовлетворять физиологические,социальныепотребностиипотребностибезопасности.Приэтом наступает слишком высокий уровень усталости, вызывающий неудовлетворение этих же потребностей.

Выводы

Сувеличениемскоростейдвижения,интенсификациейперевозочного процесса человеческий фактор имеет возрастающее и превалирующее значение в реорганизации эксплуатационной деятельности компании. Огромные потенциальные возможности для роста эффективности и формирования качественно «новой» рабочей силы в крупнейшей корпорации России ОАО «РЖД» заключены в совершенствовании организации труда, в первую очередь, работников ведущих профессий, таких как локомотивные бригады. Низкая и неэффективная организация их труда в отрасли — во многом объясняется не только недостатками технического характера, но и является следствием ослабления регулирующего воздействия социальных и мотивирующих факторов на результаты их труда и отношение к нему. Но даже при существующем уровне технической оснащенности железнодорожного производства только за счет одного фактора — улучшения отношения к труду — можно повысить его производительность примерно на 18–23 %.

Литература

1.Антропов В.А.,НестеровВ.Л.Кадровоеобеспечениежелезнодорожной отрасли/РАН.

М., 2003. 112 с.

2.Ахметова Х.Ш.Институт лицензированиякак одиниз механизмовобеспечения государственнойбезопасности//Актуальныепроблемысоциологическойнаукиисоциальнойпрактики.

М., 2003. Т. 1.

3.Экономика железнодорожноготранспорта/И.В. Белов,Н.П. Терешина,В.Г.Галабурда

идр. М.: УМК МПС России, 2001. 600 с.

4.Белов В.И., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. 413 с.

5.БерндтТ.,Власенко С.В.ЖелезныедорогиГермании: десятьлетреформ// Ж.д.мира. 2004. № 9.

3 1

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

НекрасовДмитрийКонстантинович—заместительначальника Западно-Сибирской железной дороги по экономике и финансам, кандидатэкономическихнаук,председательгосударственнойаттестационнойкомиссииСГУПСапоспециальности«Экономикаиуправлениенапредприятии(железнодорожныйтранспорт)».

УДК 656.224(–214)

Д.К. НЕКРАСОВ

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗУБЫТОЧНОСТИ ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Входе третьего этапа реализации структурной реформы к 2007 г. на сети железных дорог образовано 10 пригородных пассажирских компаний. Выделение пригородного комплекса и преобразование его в пригородные компании подталкивает ОАО «РЖД» к формированию единой системы взаимодействия как с вновь образованными пригородными пассажирскими компаниями, так и с администрациями субъектов РФ, на территориях которых данные компании функционируют.

Внастоящее время все пригородные пассажирские перевозки на ЗападноСибирской железной дороге осуществляют созданные совместно с администрациями субъектов РФ пригородные пассажирские компании: ОАО «Омскпригород» в Омской области, ОАО «Экспресс-пригород» в Новосибирской области, ОАО «Кузбасс-пригород» в Кемеровской и Томской областях и ОАО «Алтай-пригород» в Алтайском крае. Они предоставляют населению самые доступные транспортные услуги, которыми на Западно-Сибирской железной дороге воспользовались в 2005 г. — 84 819, а в 2006 г. — 80 875 тыс. чел. Этот вид сообщения играет важнейшую экономическую и социальную роль в развитии регионов. Однако пригородные пассажирские перевозки в железнодорожном комплексе ОАО «РЖД» по-прежнему остаются убыточными или малоприбыльными.

Успех решения стоящих перед пригородным железнодорожным комплексом задач зависит от глубины понимания ситуации, динамики и направлений развития транспортного рынка. Проблему убыточностипригородного комплекса нельзя решить без определения спроса на пассажирские перевозки, основательного изучения структуры контингентапотребителейтранспортнойпродукции, их мотивации и возможностей.

Особо следует выделить проблему износа подвижного состава. С началом перестройки экономики практически прекратилось поступление новых электропоездов. По разным оценкам износ мотор-вагонного подвижного состава достиг 75 %, а отдельные вагоны давно исчерпали свой ресурс.

3 2

Д.К.Некрасов

Предприятия транспортного машиностроения неспособныбыстро обеспечить железнодорожную сеть новыми электропоездами, да и сказывается дефицит финансовых ресурсов.

Вданной статье обобщен опыт Западно-Сибирской железной дороги по обеспечению устойчивой безубыточной деятельности пригородного комплекса. Работа в этой области велась по следующим основным направлениям:

— обеспечение прозрачности методики формирования расходов;

— совершенствование формирования доходной базы;

— реструктуризация взаимоотношений с администрациями субъектов Российской Федерации;

— снижение износа мотор-вагонного подвижного состава;

— повышение качества предоставляемых услуг и обеспечение конкурентоспособности пригородных железнодорожных перевозок.

Врамках структурной реформы железнодорожного транспорта в 1998 г. впервые в Новосибирской области была создана первая пригородная пассажирская компания ОАО «Экспресс-пригород» с участием ОАО «РЖД», администрации Новосибирской области и мэрии г. Новосибирска. Финансовые результаты компании в первые годы работы были отрицательные (по итогам 1998 г. убыток составил 60,9 млн р., в 1999 г. — 147,6 млн р.), а в 2003 г. компания впервые вышла на безубыточный финансовый результат.

Первым шагом на пути к безубыточности было установление прозрачности формирования расходов и доходов. Из предъявляемых пригородной компании согласно внутренней ведомственной методике статей расходов были исключены «лишние» расходы, фактическине относящиеся кпригородному комплексу либо по региональной принадлежности, либо по отраслевой. Например, локомотивное депо «Инская» производило ремонт электричек для всех отделений, а по методике их учитывали к предъявлению компании «Экспресс-пригород». Расходы на капитальный ремонт вокзала на ст. Новосибирск-Главный распределялись пропорционально числу отправленных пассажиров по видам перевозок, а пригородные пассажиры использовали отдельно стоящий павильон. В ранее существующей методике на распределяемые на пригородные перевозки расходы относились расходы хозяйства гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения, на балансе которого не находились объекты, относящиеся к пригородным перевозкам.

На прозрачность отнесения расходов значительно повлияла и выстроенная дорогой система взаимоотношений с пригородными компаниями как с самостоятельными акционерными обществами на основании заключенных договоров в рамках действующего российского законодательства и корпоративных стандартов ОАО «РЖД».

Дорога заключила с компаниями договоры аренды транспорта и имущества, договоры об оказании услуг по управлению и эксплуатации транспорта, договоры на выполнение технического обслуживания, текущего и капитального ремонта транспорта, договоры об оказании услугпо использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Система взаиморасчетов по договорам построена на условии предоставления первичной документации, подтверждающей сформированные расходы и их принадлежность пригородному хозяйству. Это исключает возможность предъявления пригородным компаниям со стороны ОАО «РЖД» расходов, не относя-

3 3

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

щихся к пригородным перевозкам. Обеспечены прозрачность, проверяемость и объективность отнесения затрат на пригородные железнодорожные перевозки. Появилась возможность влиять на качество предоставляемых услуг и оптимизировать затраты, в том числе путем передачи части функций самим пригородным компаниям. Главное, появилась возможность объективно оценивать себестоимость данного вида услуг и обосновывать, отстаивать ее величину перед заказчиком пригородных перевозок — субъектом РФ.

Выделившись в самостоятельный бизнес с самостоятельным бухгалтерским балансом, пригородные компании лишились «суррогатных доходов», таких как бюджетные инвестиции или экономия по электроэнергии. Вместе с тем для совершенствования формирования их доходной базы был налажен фактический (персонифицированный) учет всех перевозимых пассажиров по категориям в зависимости от источников финансирования данных перевозок (провозная плата, региональные или федеральные бюджеты, иные источники). Одновре-

менно компании максимально попытались уйти от проездных документов к разовым. В связи с чем, если и произошло падение объемных показателей, выручка значительно увеличилась. Также компании приступили к расширению своей коммерческой деятельности, доходы от которой на первом этапе направлялись на закрытие убытков компании, а с выходом на безубыточный результат — на развитие материальной базы. Доходная часть, как и расходная, обеспечила прозрачность, возможность объективно оценивать доходность пригородных перевозок, соотносить действующие тарифы на пригородные перевозки с их себестоимостью. Появилась возможность доказывать регионам, регулирующим тарифы согласно 239-му Постановлению Правительства РФ, величину выпадающих доходов пригородных компаний.

Решение первых двух задач позволило установить доверительные взаимоотношения с органами власти регионов при формировании социального заказа на пригородные перевозки. Учет и прозрачность себестоимости, фактический учет доходов пригородных компаний от пассажирских перевозок всех категорий стали адекватно восприниматься регионами и применяться при формировании пригородных тарифов и утверждении бюджетных сумм. Взаимоотношения с субъектами РФ компании теперь строятся на договорной основе. Основой договорных отношений компаний с регионами стали договоры на выполнение социального заказа по перевозке пассажиров в пригородном сообщении. Данные договоры учитывают потребность субъекта в пригородных железнодорожных перевозках и условия реализации этой потребности пригородными компаниями,

втом числе полное возмещение потерь доходов перевозчику в результате введения государственного регулирования пригородных тарифов (Омская, Кемеровская области и Алтайский край). Обязательства, взятые субъектами в договорах, полностью подтверждаются расходами бюджетов. При этом и Западно-Сибирская железная дорога устанавливает тарифы на пригородные перевозки на уровне их себестоимости.

Кроме того, на основании договоров на выполнение социального государственного заказа по предоставлению мер социальной поддержки отдельным категориям граждан при проезде на железнодорожном транспорте пригородного сообщения регионы полностью возмещают компаниям проезд граждан, пользующихся льготами регионального уровня. Заключение данных договоров — это,

впервую очередь, решение проблемы обязательности регионов.

3 4

Д.К.Некрасов

Компании ОАО «Экспресс-пригород» в 2003 г. удалось не только выйти на рубеж безубыточного финансового результата, но и сохранить эту положительную тенденцию в последующие годы. ОАО «Омск-пригород» с 2004 г. работает с положительными финансовыми показателями и год от года демонстрирует их динамику. В 2005 г. к числу стабильных безубыточных компаний присоединилось и ОАО «Алтайпригород». При этом первые две компании на 1 января 2007 г. смогли полностью ликвидировать просроченную задолженность перед ОАО «РЖД», сложившуюся в результате убыточной работы в первые годы становления, которая на 1 января 2005 г. составляла 21,3 и 92,5 млн р. соответственно, и погасить всю текущую задолженность. «Алтай-пригород» снизил задолженность за данный период со 138,3 до 105,7 млн р.

Являясь соучредителями пригородных компаний и понимая необходимость их дальнейшего развития, субъекты РФ подтверждают своими бюджетами готовность к участию в обновлении и увеличении материальной базы пригородного хозяйства у стабильно работающих компаний (ОАО «Экспресс-пригород» и ОАО «Омск-пригород»). Определенные законодательные ограничения позволяют решать данную проблему через увеличение уставного капитала пригородных компаний путем внесения имущества (пригородный подвижной состав и доля в незавершенном строительстве объектов пригородного хозяйства) либо денежных средств при обязательном условии паритетности обоих акционеров. Так, Омская область готова внести в уставный капитал два собственных электропоезда и долю в пригородном вокзале. Новосибирская область готова внести также долю в новом пригородном вокзале. Кроме этого, в бюджете Новосибирской области текущего года предусмотрено 81,6 млн р. на увеличение уставного капиталакомпании «Экспресс-пригород», засчет которых может быть произведено обновление подвижного состава. Однако данные средства будут перечислены пригородной компании только при паритетном участии ОАО

«РЖД».

Передача компаниям имущества позволит сэкономить эксплуатационные средства за счет уменьшения арендной платы, оплаты рентабельности и НДС, обеспечить более качественное планирование затрат по данным объектам, полностью контролировать процесс формированияуслуг, азначитпредоставлять пассажирам более качественный сервис, создавать фонд на реновацию подвижного состава. Также данная мера даст возможность компаниям использовать кредитные финансовые ресурсы исамостоятельно заниматься обновлениемсвоих основных фондов.

Реализация вышеперечисленных задач в полной мере позволит добиться в дальнейшем улучшения качества обслуживания пассажиров, и, как следствие, сделать данный вид транспорта привлекательным для населения.

В настоящее время нормативная база, регулирующая систему взаимоотношений пригодных компаний и ОАО «РЖД», значительно обновилась. В 2006 г. были утверждены новые методики по предъявлению пригородным компаниям расходов за оказание услуг по использованию инфраструктуры и по аренде транспорта с экипажем.

Распоряжением № 1358р от 20 июля 2007 г., подписанным старшим вицепрезидентом ОАО «РЖД» Федором Борисовичем Андреевым, утверждена новая методика определения ставок арендной платы за пользование подвижным составом ОАО «РЖД», передаваемым в аренду пригородным пассажирским

3 5

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

компаниям — ДЗО ОАО «РЖД». Однако некоторые положения этих документов требуют уточнения и дополнения.

Входе третьего этапа структурной реформы железнодорожного транспорта из состава дорог выделяются в самостоятельные филиалы предприятия, оказывающие услуги пригородным пассажирским компаниям. Данные организации, такие как Федеральная пассажирская дирекция, дирекция железнодорожных вокзалов при заключении договоров с пригородными компаниями на оказание услуг планируют уровень рентабельности от 10 до 30 %.

Этидействия повлекут засобойухудшение финансового состояния пригородных компаний и не создадут значительных и принципиальных выгод для их акционера — ОАО «РЖД». Правомерные замечания возникают и со стороны администраций субъектов РФ как вторых учредителей пригородных компаний

онедопущении предъявления расходов со стороны ОАО «РЖД» пригородным компаниям с высоким уровнем рентабельности. Целесообразно для нормального функционирования и развития пригородного железнодорожного транспорта зафиксировать процент рентабельности, предъявляемый в договорах пригородным пассажирским компаниям всеми филиалами ОАО «РЖД» на минимальном уровне 1–2 %.

Взаключение можно сделать следующие выводы:

1.Системный подход к проблеме обеспечения безубыточности пригородных перевозокпассажиров,отлаженныевзаимоотношениясадминистрациямисубъектов РФ позволили на Западно-Сибирской железной дороге установить тарифы на перевозки пассажиров пригородным транспортом на уровне себестоимости. При этом за субъектами РФ сохранено право на государственное регулирование тарифов, что дает возможность пригородным компаниям независимо от тарифа работать на безубыточном уровне.

2.Договорная системавзаимоотношенийпригородныхкомпанийсразличными предприятиями железнодорожного транспорта обеспечивает прозрачность расходов и позволяет минимизировать расходы с повышением качества получаемых услуг.

3.Для обеспечения рентабельности работы пригородных пассажирских компаний необходимо на законодательном уровне решить вопрос наделения пригородных пассажирских компаний собственным имуществом. При этом уровень рентабельности пригородных перевозок может быть установлен в минимальном размере 1–2 % .

4.Для нормального функционирования и развития пригородных железнодорожныхперевозокцелесообразнозафиксироватьпроцентрентабельности,предъявляемый в договорах пригородным пассажирским компаниям всеми филиалами ОАО «РЖД», также на минимальном уровне 1–2 %.

Литература

1.ЛапидусВ.А.Всеобщеекачество(TQM)вроссийскихкомпаниях.М.:Новости, 2000.429с.

2.Бубнова Г.В., Новоселова И.С. Маркетинговый подход к управлению пригородным пассажирским комплексом ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. 2007. №6. С. 52–60.

3.Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД». Утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 15.01.2007 г. № 46р. М., 2007. 71 с.

3 6

В.Д.Макогон,А.П.Дементьев

Макогон Владимир Данилович — начальник экономической службыЗападно-Сибирскойжелезнойдороги,профессоркафедры СГУПСа«Менеджментнатранспорте»,кандидаттехническихнаук. Автор 12 научных работ. Сфера научных интересов — теория и практикасовершенствованияматериально-техническогоснабжения, созданиеновых формоплатыистимулирования трудаработников железныхдорог.

ДементьевАлексейПетрович—кандидатэкономическихнаук, профессор,деканИнженерно-экономическогофакультетаСГУПСа. Автор75научныхработвобластитранспортнойэкономикиихозяй- ственно-производственнойдеятельностипредприятийжелезнодорож- ноготранспорта.

УДК 311.42

В.Д. МАКОГОН, А.П. ДЕМЕНТЬЕВ

ПРОБЛЕМЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ФИЛИАЛОВ ОАО «РЖД»

Одним из недостатков функционирующей в настоящее время системы бюджетного управления является несоблюдение принципа стратегической направленности бюджетного управления, а именно, отсутствие увязки и последовательной декомпозиции стратегических показателей в плановые показатели и показатели бюджетов. Следовательно, для решения поставленного вопроса необходимо реализовать принцип управления «по целям» путем применения сбалансированных стратегических ключевых показателей деятельности для установления показателей бюджетов, оценки итогов работы железных дорог, определения экономической эффективности мероприятий и др.

Основными показателями, характеризующими эксплуатационную работу дороги, являются показатели работы подвижного состава, перечень которых достаточно широк и практически не изменился с образованием ОАО «РЖД». По нашему мнению, в систему данных показателей необходимо внести некоторые изменения.

Во-первых, в основу системы планирования и оценки эксплуатационной работы железной дороги целесообразно включить показатели доходообразующие, а также отражающие качество использования подвижного состава. А именно:

—погрузка грузов;

—грузооборот тарифный с учетом порожнего пробега приватных и арендованных вагонов;

3 7

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

—пассажирооборот (в дальнем следовании и местном сообщении);

—выполнение графика движения поездов;

—оборот вагона;

—участковая скорость;

—среднесуточная производительность вагона.

Во-вторых, считаем возможным исключить из бюджета показатели «средний вес грузового поезда» и «среднесуточный пробег локомотива», оставив как показатель качества использования локомотива «среднесуточную производительность локомотива», который является комплексным и учитывает приведенные выше показатели.

В-третьих, для оценки и планирования эксплуатационной работы необходим анализ динамики статистических данных за ряд лет, что позволит точнее учесть факторы, которые влияют как на рост, так и на снижение результатов работы дороги. А темпы роста (прироста) показателей определять относительно не к прошлому году, а рассматривать их динамику за ряд предшествующих лет с преимущественным влиянием последнего года.

В-четвертых, необходимо разработать автоматизированную систему корректировки показателейкачества использования подвижного составапри изменении объема работы. Система должна быть разработана в соответствии с действующими методологиями расчета показателей работы дороги, для того чтобы при изменении одного из них пересчитывались все остальные, зависящие от него.

В-пятых, показатели использования локомотивов и бригад целесообразно разделить на показателииспользования локомотивови бригадсобственно дороги и показатели использования локомотивов и бригад других дорог для повышения ответственности за использование локомотивов и бригад других дорог.

В-шестых, для определения ответственности дорог за выполнение показателей при нарушениях нормального пропуска вагонопотоков по стыковым пунктам (неприем поездов соседними дорогами) необходимо разработать автоматизированную систему, позволяющую вести такой учет в режиме реального времени.

Особого внимания заслуживает также система показателей для определения сравнительной эффективности деятельности железных дорог. Методика, разработанная ВНИИЖТом и предложенная для определения рейтинга железных дорог нуждается, по-нашему мнению, в определенном уточнении.

Прежде всего, в основу оценки эффективности работы дорог ложится сравнение фактических показателей только за последние два года, что не в полной мере обеспечивает объективность оценки.

Так, Западно-Сибирская железная дорога сохраняла высокие темпы роста объема погрузки за счет долговременного сотрудничества с администрацией Кемеровской области, промышленными предприятиями Кузбасса. Это позволило увеличить погрузку и отправление угля на дороге с 96,4 млн т в 1997 г. (год образования дороги) до 218,0 млн т в 2006 г. или в 2,26 раза.

Такой значительный рост погрузки создал проблемы в направлении основных грузопотоков на Западно-Сибирской железной дороге. Пропускная способность участков дороги в настоящее время используется на пределе рекомендуемых размеров движения. По оценке институтов «Гипротранстэи» и ВНИИАС уже в 2008 г. пропускная способность участков железной дороги будет реализована полностью.

3 8

В.Д.Макогон,А.П.Дементьев

Таким образом, дорога не может постоянно сохранять такие высокие темпы увеличения объема перевозок и улучшения качественных показателей работы в условиях практического отсутствия резерва пропускной способности.

По нашему мнению, приоценкерейтингадорогцелесообразно учитыватьрост объемных показателей за ряд лет с преимущественным влиянием последнего года.

Также возникают сомнения по поводу возможности применения характеристик относительных приростов для установления рейтинга по качественным показателям.

В частности, показателиучастковойскоростинажелезныхдорогахколеблются от 32,8 до 49,2 км/ч и увеличение скорости на Западно-Сибирской железной дороге с 49,2 до 49,4 км/ч дает прирост 0,41 % и соответствующий рейтинг 15. А увеличение участковой скорости для Дальневосточной железной дороги (первое место в рейтинге) с 40 до 41 км/ч дает 2,5 % прироста. Зависимость удельных затрат на улучшение качественного показателя в геометрической прогрессиивозрастает сростомсамого показателя, поэтому сравниватькачественные показатели по относительным величинам неправомерно. Они могут оцениваться при определении рейтинга по абсолютной величине.

Оценка выполнения графика движения поездов должна проводиться по абсолютным значениям, иначе у дорог, имеющих из года в год 100 %-е выполнение этого показателя, будет низкий рейтинг. Экспериментальные расчеты при анализе выполнения графика пригородных поездов показали, что Калининградская железная дорога, выполняющая график по годам на 100 %, имеет рейтинг 13, Свердловская железная дорога, занимающая по абсолютному значению этого показателя последнее место, выполняет график на 98,8 %, а занявшая 1-е место Куйбышевская железная дорога — на 98,2 %.

Также возникает вопрос о правомерности установленных коэффициентов значимости каждого показателя в общей системе рейтинга. Погрузка грузов — основной доходообразующий показатель — имеет удельный вес 5,9 %, а грузооборот и пассажирооборот — затратообразующие показатели — по 7,4 %.

Отдельно, по нашему мнению, необходимо рассмотреть вопросы планирования и анализа показателей использования трудовых ресурсов, а именно — производительности труда и фонда оплаты труда.

Планирование фонда заработной платы с 2007 г. осуществляется на основе «Порядка планирования фонда заработной платы по железным дорогам — филиалам ОАО «РЖД» на 2007 –2009 гг.». Согласно этому документу, дороге утверждена доля зависящих расходов в части фонда заработной платы 16 % (методика ВНИИЖТа «Доли затрат, зависящих в краткосрочном периоде от объема работы по укрупненным видам работ, отраслям железнодорожного хозяйства ОАО «РЖД», статьям и элементам затрат, рассчитанные для железных дорог на 2006–2007 гг.»). Данная величина, как показывают экспериментальные расчеты, для Западно-Сибирской железной дороги не отражает фактического значения переменных затрат и является, по нашему мнению, необоснованно заниженной.

Анализ расходов на заработную плату по отдельным отраслевым хозяйствам за 2006 г. показал, что доля фонда заработной платы, зависящего от объема работы, составила 21 %, в том числе: по локомотивному хозяйству — 56,7 %, по вагонному хозяйству — 20 %, по хозяйству пути — 12,1 %.

3 9

Вестник СГУПСа. Выпуск 19

Планирование фонда заработной платы на основе предлагаемого заниженного процента заведомо приводит к ежемесячному дефициту расходов на оплату труда и не стимулирует труд работников, особенно это касается локомотивных бригад.

Детальный анализ предлагаемой методики для планирования фонда заработной платы и проведенные расчеты позволяют сделать вывод о необходимости ее совершенствования. В частности:

1)целесообразно планировать и индексировать фонд заработной платы в зависимости от объема работы по отраслевым хозяйствам (локомотивному, вагонному, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, перевозок, пути)

всоответствии с долей переменных затрат по каждому хозяйству;

2)необходимо уточнить методику по определению долизависящих расходов;

3)при планировании фонда заработной платы нужно учитывать дополнительные средства на единовременное премирование работников дороги за своевременное выявление неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов;

4)целесообразно планировать размер материальной помощи к отпуску в фонде заработной платы списочного состава по источнику формирования, а не

ввыплатах социального характера;

5)оценивать выполнение соотношения темпов роста производительности труда и среднемесячной заработной платы по фактически сложившимся показателям, не принимая его во внимание для определения плановой величины фонда оплаты труда;

6)необходимо осуществить возможность корректировки фонда заработной платы в зависимости от выполнения качественных показателей дороги (оборот вагона, производительность локомотива, балльная оценка состояния пути, тех. средств и т.д.), от которых зависит размер премии основным производственным группам, руководителям, специалистам.

Анализ показателей работы Западно-Сибирской железной дороги за последние годы показывает, что по абсолютной величине грузооборота, отправления грузов, производительности труда она занимает первое место на сети. Производительность труда дороги выше среднесетевого значения на 39 %. Динамика ежегодного прироста производительности труда на протяжении многих лет также выше среднесетевого. Так, с 2003 по 2006 гг. дорога увеличила производительность труда на 23,8 %, сеть — на 23,3 %. За 7 мес. 2007 г. дорога также опережает по темпам роста производительности труда сеть (дорога — 108,6 %, сеть — 108,5 %). Все это должно приниматься во внимание при планировании темпов прироста производительности труда на отчетный период. Анализ темпов роста не только за последние 2 года, а за ряд лет объективно показывает напряженность заданий по росту производительности труда.

Присуществующем ограничениипропускнойспособностидороги всовременных условиях наиболее актуальным направлением роста производительности труда является применение новых технологий, технических и технологических нововведений (укладка бесстыкового пути, использование высокопроизводительных машин для проведения ремонтов пути, оснащение ПТО грузовых вагоновсовременнымоборудованием,соответствующимуровнютехническогорегламента).

4 0