pdf.php@id=6159.pdf
.pdfшаться. Но при этом будет уменьшаться также Еа, ток 1а [см. выра жение (10-5)] и момент М [см. выражение (10-8)] начнут увеличи ваться, причем это будет происходить до тех пор, пока снова не наступит равновесие моментов М — Мст. Аналогичным образом изменяется также режим, если Мстуменьшится, причем в этом слу чае п и Еа начнут увеличиваться, а 1а и М — уменьшаться до тех пор, пока снова будет М = Л4СТ и Мта = 0.
Допустим теперь, что с помощью реостата Кр (см. рис. 10-2) произведено уменьшение 1В. При этом Ф« будет уменьшаться, однако вследствие механической инерции ротора
скорость п в первый момент не изме |
|
|||||||
нится. Тогда, согласно выражению (10-6), |
|
|||||||
Еа уменьшится, |
а |
вследствие этого 1а |
|
|||||
и |
М возрастут |
[см. выражения (10-5) |
|
|||||
и |
(10-8)]. |
При |
этом |
будет М > |
Л4СТ, |
|
||
в |
соответствии |
с |
равенством |
(10-2) |
|
|||
Мдин > 0, |
и скорость |
п начнет увели |
|
|||||
чиваться. Это вызовет, |
согласно тем же |
|
||||||
соотношениям, увеличение Еа и умень |
|
|||||||
шение /„ |
и М до тех |
пор, пока |
снова |
Рис. 10-5. Переход двигателя |
||||
не наступит равновесие моментов М = |
||||||||
параллельного возбуждения |
||||||||
= |
М„ и Л4ДНН= |
0 (рис. 10-5). При уве |
к новому режиму работы при |
|||||
личении 1Вявления развиваются в обрат |
уменьшении потока |
ном направлении. Необходимо отметить, что резких изменений *'впри регулировании допускать нельзя, так как
Ц и Еа [см. выражение (10-5)] являются близкими величинами и не большое изменение Фв и Еа ведет к большим изменениям / 0 и М.
Аналогичным образом происходит переход к новому режиму при изменении других внешних условий (например, введение сопро тивления в цепь якоря и т. д.), а также в двигателях с другими способами возбуждения.
Из изложенного следует, что поведение двигателя при устано вившемся режиме работы и переходах к новому режиму работы всецело определяется уравнениями равновесия моментов (10-2) и напряжения цепи якоря (10-4).
§ 10-4. Двигатели параллельного возбуждения
Естественные скоростная и механическая характеристики. Рас смотрим более подробно характеристики двигателя параллельного возбуждения, которые определяют его рабочие свойства.
Скоростная и механическая характеристики двигателя опре деляются равенствами (10-7) и (10-9) при I/ = сопз! и 1В= сопзС При отсутствии дополнительного сопротивления в цепи якоря эти характеристики называются е с т е с т в е н н ы м и .
Если щетки находятся на геометрической нейтрали, при увели чении /я поток Фв несколько уменьшится вследствие действия поперечной реакции якоря. В результате этого скорость п, согласно выражению (10-7), будет стремиться возрасти. С другой стороны, падение напряжения # а/ а вызывает уменьшение скорости. Таким образом, возможны три вида скоростной характеристики, изобра женные на рис. 10-6; 1 — при преобладании влияния # 0/ а; 2 — при взаимной компенсации влияния Я.а1а и уменьшения Фв; 3 — при преобладании влияния уменьшения Фв.
Ввиду того что изменение Фв относительно мало, механические характеристики п = [ (М) двигателя параллельного в’озбуждения,
|
определяемые |
равенством |
(10-9), при |
||||
|
I/ = сопз! и 1в = сопз! совпадают по виду |
||||||
|
с характеристиками п = } (1а) (рис. 10-6). |
||||||
|
По этой же причине эти характеристики |
||||||
|
практически |
прямолинейны. |
|
||||
|
Характеристики вида 3 (рис. 10-6) |
||||||
|
неприемлемы по условиям устойчивости |
||||||
|
работы (см. § 10-3). Поэтому двигатели |
||||||
|
параллельного |
возбуждения |
изготовля |
||||
|
ются |
со слегка |
падающими |
характери |
|||
Рис. 10-6. Виды естественных |
стиками вида 1 (рис. |
10-6). В современ |
|||||
скоростных и механических |
ных |
высокоиспользованных |
машинах |
||||
характеристик двигателя па |
ввиду довольно сильного насыщения зуб |
||||||
раллельного возбуждения |
цов якоря влияние поперечной реакции |
||||||
|
якоря может быть настолько большим, |
||||||
что получить характеристику |
вида |
1 |
(рис. |
10-6) |
невозможно. |
Тогда для получения такой характеристики на полюсах поме щают слабую последовательную обмотку возбуждения соглас ного включения, н. с. которой составляет до 10% от н. с. па раллельной обмотки возбуждения. При этом уменьшение Фв под воздействием поперечной реакции якоря частично или полностью компенсируется. Такую последовательную обмотку возбуждения называют стабилизирующей, а двигатель с такой обмоткой по-прежнему называется двигателем параллельного возбуж дения.
Изменение скорости вращения Ап (рис. 10-6) при переходе от холостого хода (/ 0 = / Оо) к номинальной нагрузке (/ 0 = / он) у двигателя параллельного возбуждения при работе на естественной характеристике мало и составляет 2—8% от Такие слабо падаю щие характеристики называются жесткими. Двигатели параллель ного возбуждения с жесткими характеристиками применяются в установках, в которых требуется, чтобы скорость вращения при изменении нагрузки сохранялась приблизительно постоянной (ме таллорежущие станки и пр.).
Регулирование скорости посредством ослабления магнитного потока производится обычно с помощью реостата в цепи возбужде
ния |
в (см. рис. 9-1, б; |
10-2). При отсутствии добавочного сопро |
|||||||||
тивления |
в |
цепи |
якоря |
(Яра = |
0) и |
I) = сопз! характеристики |
|||||
п = |
] (1а) |
и |
п = |
] (М), определяемые |
равенствами (10-7) и (10-9), |
||||||
для |
разных |
значений Яр.в. К или Фв имеют вид, показанный ла |
|||||||||
рис. |
10-7. |
Все характеристики п = ] (/я) сходятся на |
оси абсцисс |
||||||||
(п = |
0) в общей точке при |
весьма большом токе 1а, |
который, со |
||||||||
гласно выражению (10-5), |
равен |
|
|
|
|||||||
|
|
|
/ я = |
^7/Яа* |
|
|
|
|
|
||
Однако |
механические |
характери |
|
|
|||||||
стики пересекают |
ось абсцисс в раз |
|
|
||||||||
ных точках. |
характеристика |
на |
рис. |
|
|
||||||
Нижняя |
|
|
|||||||||
10-7 соответствует номинальному по |
|
|
|||||||||
току. Значения п прй установившемся |
|
|
|||||||||
режиме работы соответствуют точкам |
|
|
|||||||||
пересечения |
рассматриваемых харак |
|
|
||||||||
теристик |
с |
кривой |
Мст = |
! (п) |
для |
Рис. 10-7. Механические н ско |
|||||
рабочей машины, соединенной с дви |
|||||||||||
ростные характеристики двига |
|||||||||||
гателем (штриховая |
линия |
на |
рис. |
теля параллельного возбужде |
|||||||
10-7). |
холостого |
хода |
двигателя |
ния при разных потоках воз |
|||||||
Точка |
буждения |
||||||||||
(М = М0, 1а = /„о) лежит несколько |
увеличением скорости вра |
||||||||||
правее оси |
ординат |
на рис. 10-7. С |
щения п вследствие увеличения механических потерь Л/0 и 1М также увеличиваются. Если в этом режиме с помощью приложен ного извне момента вращения начать увеличивать скорость вра щения п, то Еа [см. выражение (10-6)1 будет увеличиваться, а 1а и М будут, согласно равенствам (10-5) и (10^8), уменьшаться. При / я = 0 и М = 0 механические и магнитные потери двигателя покры ваются за счет подводимой к валу мехнической мощности, а при дальнейшем увеличении скорости / 0 и М изменят знак и двигатель
перейдет |
в генераторный режим работы (участки характеристик |
на рис. |
10-7 левее оси ординат). |
Двигатели общего применения допускают по условиям ком мутации регулирование скорости ослаблением поля в пределах 1 : 2, Изготовляются также двигатели с регулированием скорости таким способом в пределах до 1 : 5 или даже 1 : 8, но в этом случае для ограничения максимального напряжения между коллекторными пластинами (см. § 5-3) необходимо увеличить воздушный зазор, регулировать поток по отдельным группам полюсов (см. § 10-3) или применить компенсационную обмотку. Стоимость двигателя при этом увеличивается.
Регулирование скорости сопротивлением в цепи якоря, искус ственные механическая и скоростная характеристики. Если после довательно в цепь якоря включить добавочное сопротивление 7?^ (рис. 10-8, а), то вместо выражений (10-7) и (10-9) получим
(10-16)
^ ’
_и____(Ка+ К ро)м
(10-17)
сеФ6 сесл®1
Сопротивление Кра может быть регулируемым и должно быть рассчитано на длительную работу. Цепь возбуждения должна быть включена на напряжение сети.
Рис. 10-8. Схема регулирования скорости вращения дви гателя параллельного возбуждения с помощью сопроти вления в цепи якоря (а) и соответствующие механиче ские и скоростные характеристики (б)
Характеристики га = I (Л1) и п = [ (1а) для различных значений /?р1 = сопз! при V = сопз! и гв = сопз! изображены на рис. 10-8, б
(Яро1 < Яраа < ^раз)- Верхняя характеристика (Яра = 0) является естественной. Каждая из характеристик пересекает ось абсцисс (га = 0) в точке с
V |
М |
С„ФеУ |
/« = Яй + Яра |
^а + ^ра |
Продолжения этих характеристик под осью абсцисс на рис. 10-8 соответствуют торможению двигателя противовключением. В этом случае га < 0, э. д. с. Еа имеет противоположный знак и склады вается с-напряжением сети I/, вследствие чего
. Ц + Е а
“Ка+Крй ’
а момент двигателя М действует против направления вращения и является поэтому тормозящим.
Если в режиме холостого хода (/ я = / о0) с помощью приложен ного извне момента вращения начать увеличивать скорость враще ния, то сначала достигается режим / 0 = 0, а затем 1а изменйт на правление и машина перейдет в режим генератора (участки характе ристик на рис. 10-8, б слева от оси ординат).
Как видно из рис. 10-8, б, при включении Яра характеристики становятся менее жесткими, а при больших величинах Яра — круто падающими, или мягкими.
Если кривая момента сопротивления Мст= / (п) имеет вид, изображенный на рис. 10-8, б штриховой линией, то значения п при установившемся режиме работы для каждого значения Яра
Рис 10-9 Схема агрегата «генератор— двигатель» для регулирования скорости двигателя независимого воз буждения
определяются точками пересечения соответствующих кривых. Чем больше Яра, тем меньше п и ниже к. п. д.
Регулирование скорости посредством изменения напряжения
якоря может осуществляться с помощью агревата «генератор—двига тель» (Г — Д), называемого также агрегатом Леонарда (рис. 10-9). В этом случае первичный двигатель ПД (переменного тока, внут реннего сгорания и т. п.) вращает с постоянной скоростью генератор постоянного тока Г. Якорь генератора непосредственно приключен к якорю двигателя постоянного тока Д, который служит приводом рабочей машины РМ. Обмотки возбуждения генератора ОВГ и двигателя ОВД питаются от независимого источника — сети по стоянного тока (рис. 10-9) или от возбудителей (небольших генера торов постоянного тока) на валу первичного двигателя ПД. Регу лирование тока возбуждения генератора 1Вг должно производиться практически от нуля (на рис. Ю-9 с помощью реостата, включен ного по потенциометрической схеме). При необходимости реверси рования двигателя надо изменить полярность генератора (на рис. 10-9 с помощью переключателя П).
Пуск двигателя Д и регулирование его скорости осуществляют следующим образом. При максимальном гв д и 1Вг = 0 производят пуск первичного двигателя ПД. Затем плавно увеличивают 1Вг, и при небольшом напряжении генератора V двигатель Д придет во
вращение. Регулируя, далее, I/ в пределах |
до V |
=; 1/н, можно |
|
получить Любые скорости вращения двигателя до п = |
/V Дальней |
||
шее увеличение п возможно путем уменьшения |
д. Для реверсиро |
||
вания |
двигателя уменьшают гв г до нуля, переключают ОВГ и |
||
снова |
увеличивают »в г от значения /в г = 0. |
|
|
Когда рабочая машина создает резко пульсирующую нагрузку (например, некоторые прокатные станы) и нежелательно, чтобы пики нагрузки полностью передавались первичному двигателю или в сеть переменного тока, двигатель Д можно снабдить маховиком (агрегат Г—Д—М, или агрегат Леонарда — Ильгнера). В этом случае при понижении п вовремя пика нагрузки часть этой нагрузки покрывается за счет кинетической энергии маховика. Эффективность действия маховика будет больше при более мягкой характеристике двигателя ПД или Д.
В последнее время все чаще двигатель ПД и генератор Г замет няюгг ртутным или полупроводниковым выпрямителем с регулируеит& напряжением. В этом случае рассматриваемый агрегат назы вают такж е в е н т и л ь н ы м ( и о н н ы м , т и р и с т о р н ы м ) * и р и в о д о м.
Рассмотренные агрегаты используются при необходимости регу лирования скорости вращения двигателя с высоким к. п. д. в широ ких пределах — до 1 : 10 и более (крупные металлорежущие станки, прокатные станы и т. д.).
Отметим, что изменение П с целью регулирования п по схеме рис. 9-1, б и 10-8, а не дает желаемых результатов, так как одно временно с изменением напряжения цепи якоря изменяется про порционально и такж е ток возбуждения. Т ак как регулирование V можно производить только <хг значения Ц = Ця вниз, то вскоре магнитная цепь окажется ненасыщенной, вследствие чего и И *в будут изменяться пропорционально друг другу. Согласно равенству (10-7), п при этом существенным образом не меняется.
В последнее время все больше распространяется так называемое И м и у л ь с н о е р е г у л и р о в а в. и е двигателей постоянного ■ тока. При этом цепь якоря двигателя питается от источника по стоянного тока с постоянным напряжением через тиристоры, которые периодически, с частотой 1000—3(Ю0 гц включаются1 ц отключаются. Чтобы сгладить при этом кривую тока якоря, на его зажимах подключаются конденсаторы. Напряжение на зажимахЯКоря в этом случае практически постоянно и пропорционально оуцощейию времени включения тиристоров ко времени-продолжи тельности всего цикла. Таким образом, импульсный метод позво
ляет регулировать скорость вращения двигателя при его питании от источника с постоянным напряжением в широких пределах без реостата в цепи якоря и практически без дополнительных потерь. Таким же образом, без пускового реостата и без дополнительных потерь, может производиться пуск двигателя.
Импульсный способ регулирования в экономическом отношении весьма выгоден для управления двигателями, работающими в ре
жимах переменной скорости вра |
|
|||
щения с частыми пусками, на |
|
|||
пример на электрифицированном |
|
|||
транспорте. |
|
|
||
Рабочие характеристики пред |
|
|||
ставляют |
собой зависимости по |
|
||
требляемой-мощности Р1г<потреб |
|
|||
ляемого тока /, скорости л, мо |
|
|||
мента М и к. п. д. т] от полезной |
|
|||
мощности |
Р2 при I) = сош! и |
|
||
неизменных положениях регули |
|
|||
рующих реостатов. Рабочие ха |
|
|||
рактеристики двигателя |
парал |
Рис. 10-10. Рабочие характеристики |
||
лельного |
возбуждения |
малой |
||
двигателя параллельного возбуждения |
||||
мощности |
при отсутствии доба |
Р„ = 10 кет, С/„ = 220 в, л„ =* |
||
вочного сопротивления |
в цепи |
== 950 об/мин |
якоря представлены на рис. 10-10.
Одновременно с увеличением мощности на валу Яа растет и момент на валу М. Поскольку с увеличением Р2 и М скорость л несколько уменьшается, то М = Рг1п растет несколько быстрее Р2. Увеличение Р2 и М, естественно, сопровождается увеличением тока двигателя I. Пропорционально I растет также потребляемая из сети мощность Рг. При холостом ходе (Р2 = 0) к. п. д. 11 = 0, затем с увеличением Р2 сначала т] быстро растет, но при больших нагрузках в связи с большим ростом потерь в цепи якоря г) снова начинает уменьшаться.
§ 10-5. Двигатели последовательного возбуждения
Естественные скоростная и механическая характеристики, об ласть применения. В двигателях последовательного возбуждения
ток |
якоря |
одновременно является также |
током возбуждения: |
ц = |
1а = I. |
Поэтому поток Фв изменяется |
в широких пределах |
и можно написать, что |
|
||
|
|
Фй = кф1. |
(10-18) |
Коэффициент пропорциональности кф в значительном диапазоне нагрузок, при I < /„, является практически постоянным, и лишь
при / > (0,8 ч- 0,9) / н вследствие насыщения магнитной цепи кф начинает несколько уменьшаться.
При использовании соотношения (10-18) для двигателя последо вательного возбуждения вместо выражений (10-7), (10-9) и (10-8) получим
|
|
|
|
|
Ц -Я а1. |
|
|
|
|
|
(10-19) |
|||
|
|
|
|
|
Секф1 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
1 |
сяи |
|
Ка |
|
|
|
|
|
( 10-20) |
|
|
|
|
|
|
■ф У М |
секф |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
' 1 к, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
М =снкфР = *ф |
|
|
|
|
|
( 10- 21) |
|||||
Скоростная характеристика двигателя [см. выражение (10-19)1, |
||||||||||||||
представленная на рис. |
10-11, является мягкой и имеет гипер'боли- |
|||||||||||||
|
|
|
ческий характер. |
При |
кФ = сопз! |
вид |
||||||||
|
|
|
кривой |
п = |
/ (/) |
показан |
штриховой |
|||||||
|
|
|
линией. При малых |
/ |
скорость |
двига |
||||||||
|
|
|
теля |
становится |
недопустимо большой. |
|||||||||
|
|
|
Поэтому |
работа |
двигателей |
последова |
||||||||
|
|
|
тельного возбуждения, |
за исключением |
||||||||||
|
|
|
самых маленьких, на холостом ходу не |
|||||||||||
|
|
|
допускается, |
а |
использование |
|
ремен |
|||||||
|
|
|
ной |
передачи неприемлемо. |
Обычно |
|||||||||
|
|
|
минимально допустимая нагрузка Рг = |
|||||||||||
|
|
|
= |
(0,2 ч- 0,25)РН. |
|
|
|
|
|
|
|
|||
Рис 10-11. Естественная ско |
Естественная |
механическая |
|
харак |
||||||||||
|
|
|
двигателя |
последователь |
||||||||||
ростная характеристика дви |
теристика |
|||||||||||||
гателя |
последовательного |
ного |
возбуждения |
п = |
/ (М) |
в |
соот |
|||||||
|
возбуждения |
|
ветствии |
с |
соотношением |
(10-20) |
по |
|||||||
|
|
|
казана на рис. 10-13 (кривая 1). |
|||||||||||
Поскольку у |
двигателей |
параллельного |
возбуждения |
М ~ |
/, |
|||||||||
а у |
двигателей |
последовательного |
возбуждения |
приблизительно |
||||||||||
М ~ |
/ 2 и при пуске допускается / |
= |
(1,5 ч- 2,0) |
/ н, то двигатели |
последовательного возбуждения развивают значительно больший пусковой момент по сравнению с двигателями параллельного воз буждения. Кроме того, у двигателей параллельного возбуждения п « сопз!, а у двигателей последовательного возбуждения, согласно выражениям (Ш-19) и (10-20), приблизительно (при Ра = 0)
П |
V |
V |
|
I |
УМ |
||
|
Поэтому у двигателей параллельного возбуждения
Рг= ЙМ = 2ппМ ~ М,
а у двигателей последовательного возбуждения
Яа= 2лпМ '|/гМ •
Таким образом, у двигателей последовательного возбуждения при изменении момента нагрузки М„ = М в широких пределах мощность изменяется в меньших пределах, чем у двигателей парал лельного возбуждения.
Поэтому для двигателей последовательного возбуждения менее опасны перегрузки по моменту. В связи с этим двигатели
последовательного возбуж |
+ |
У |
— |
+ |
|
|
||||||||
дения имеют существенные |
|
|
||||||||||||
преимущества в случае тя- |
а) 9 |
|
|
9 |
|
|
||||||||
желых условий пуска и из |
|
|
|
|
|
|
||||||||
менения |
момента нагрузки |
|
|
|
|
|
|
|||||||
в |
широких |
пределах. Они |
|
|
|
|
|
|
||||||
широко |
применяются для |
|
|
|
|
|
|
|||||||
электрической тяги |
(трам |
|
|
|
|
|
|
|||||||
вай, метро, |
троллейбусы, |
|
|
|
|
|
|
|||||||
электровозы |
и |
тепловозы |
|
|
|
|
|
|
||||||
на |
железных |
|
дорогах) |
и |
|
|
|
|
|
|
||||
в |
подъемно-транспортных |
|
|
|
|
|
|
|||||||
установках. |
|
|
|
|
Рис. 10-12. Схемы регулирования скоро |
|||||||||
Отметим, |
что |
при |
повы |
сти |
вращения |
двигателя |
последователь |
|||||||
ного возбуждения посредством шунтиро |
||||||||||||||
шении скорости вращения дви |
||||||||||||||
вания обмотки |
возбуждения (а), шунти |
|||||||||||||
гатель последовательного воз |
рования якоря |
(б) и включения сопроти |
||||||||||||
буждения в режим генератора |
|
|
вления в цепь якоря (в) |
|||||||||||
не переходит. На рис. 10-11 |
|
|
|
|
оси ординат не |
|||||||||
это отражено в том, что характеристика п = / (/) |
||||||||||||||
пересекает. Физически это объясняется тем, что при |
переходе в ре |
|||||||||||||
жим генератора, при заданном направлении вращения |
и заданной |
|||||||||||||
полярности |
напряжения, |
направление |
тока |
должно |
изменяться |
|||||||||
на обратное, |
а |
направление |
э. д. с. Еа и |
полярность полюсов |
должны сохраняться неизменными, однако последнее при изменении направления тока в обмотке возбуждения невозможно. Поэтому для перевода двигателя последовательного возбуждения в режим генератора необходимо переключить концы обмотки возбуждения.
Регулирование скорости посредством ослабления поля. Регули рование п посредством ослабления поля производится либо путем шунтирования обмотки возбуждения некоторым сопротивлением ^ш.в (рис. 10-12, а), либо уменьшением числа включенных в работу витков обмотки возбуждения. В последнем случае должны быть пре дусмотрены соответствующие выводы из обмотки возбуждения.
Так как сопротивление обмотки возбуждения Нв и падение напряжения на нем малы, то # ш,в также должно быть мало. Потери
в сопротивлении # ш в поэтому тоже малы, а суммарные потери на возбуждение при шунтировании даже уменьшаются. Вследствие этого к. п. д. двигателя остается высоким, и такой способ регулиро вания широко применяется на практике.
При |
шунтировании |
обмотки |
возбуждения |
ток |
возбуждения |
|||||||||
с величины / уменьшается до |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
/.= |
#В + Кш. в |
|
|
|
|
|
|
|
|
и скорость и соответственно |
увеличивается. Выражения |
для |
ско |
|||||||||||
ростной |
и |
механических характеристик |
при |
этом |
получим, |
если |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
в равенствах (10-19)-и (10-20) |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
заменим кф на |
кфк0 |
где |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
*о.в = |
Я |
(ГО-22) |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Яв~{-Яш. I |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
представляет собой коэффициент |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
ослабления |
возбуждения. |
При. |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
регулировании скорости измене |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
нием числа витков обмотки воз |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
буждения |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
«>в раб |
(10-23) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Н а рис. 10-13 показаны (Кри |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
вые |
и |
2, |
3) характеристики |
||||
Пне. 40-13. |
Механические |
характери |
га = |
/ (М) для |
этого случая рва |
|||||||||
стики |
двигателя |
последовательного |
гулирования скорости |
при не |
||||||||||
возбуждения при |
разных |
способах |
скольких значениях кОЙ(значе |
|||||||||||
регулирования скорости вращения |
нию к„ ъ = |
1 соответствует есте |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
ственная |
характеристика |
1, |
|||||
^ .а |
■0,6 — кривая 2 н К,» — 0,3 — кривая 3). Характеристики |
|||||||||||||
ддт |
в |
относительных |
единицах |
и соответствуют случаю, когда |
||||||||||
кф ш сот* и /?а, = 0,1. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Регулирование скорости путем шунтирования якоря. При шунти ровании якоря (рис. 10-12, б) ток и поток возбуждения возрастают,
а ^скорость уменьшается. Так как падение напряжений |
КВ1 мало |
Я поэтому можно принять- )?в « 0, то сопротивление |
практи |
чески находится под полным напр&кевяю сети, его велячтша* донжйа быть значительной, потери в нем будут велиКН я к,'в . д. сильно уменьшится.
Кроме того, шунтирование якоря эффективно только тогда, когда магнитная цепь не насыщена. В связи с этим шунТнройанМе якоря на практике используется редко.