книги из ГПНТБ / Суходоев, В. С. Вопросы переустройства железнодорожных станций при высокоскоростном движении поездов текст лекции

ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

имени академика В, Н. ОБРАЗЦОВА

Ф а к у л ь т е т повышения квалификации руководящих и инженерно-технических

работников железнодорожного транспорта

В. С. СУХОДОЕВ

ВОПРОСЫ ПЕРЕУСТРОЙСТВА

Ж ЕЛ Е ЗН О Д О РО Ж Н Ы Х СТАНЦИЙ

ПРИ ВЫСОКОСКОРОСТНОМ Д В И Ж Е Н И И

ПОЕЗДОВ

Текст лекции

ЛЕНИНГРАД

1974

УДК 656.211.25

©ЛИИ1Т-Г97 4

В В Е Д Е Н И Е

Повышение скоростей движения пассажирских поездов «есть объективная закономерность развития транспорта, обус­ ловленная постоянно растущими социально-экономическими требованиями общества.

В СССР и за рубежом проблема повышения скоростей движения поездов решается в трех направлениях:

1)модернизацией существующих линий с установлением

•оптимальной скорости в пределах от 120 до 200 км/ч-,

2)сооружением специальных железных дорог обычной конструкции для движения пассажирских поездов со ско­ ростью 250 км/ч и,более;

3)созданием принципиально новых транспортных средств. Остановимся здесь лишь на некоторых вопросах первого'

направления. С технической стороны переход на скоростное движение на действующих магистралях не вызывает затруд­ нений, так как для скоростей до 200 км/ч не требуется прин­ ципиальных конструктивных изменений пути и подвижного состава. Однако при переустройстве линий необходимы зна­ чительные капитальные вложения на улучшение плана глав­ ных путей и реконструкцию станций. Поэтому максимальная скорость поездов по каждому барьерному месту: кривой, мо­ сту или станции — должна устанавливаться в результате тех­ нико-экономических расчетов по минимуму приведенных за­ трат.

ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ ЧЕРЕЗ СТАНЦИЮ

Приведенные годовые затраты по станции Э^рдля каждой

традации скорости (120, 160 и 200 км/ч) методикой ЦНИЕ1 МПС рекомендуется определять по формуле

где Е„ — нормативный коэффициент эффективности;

S

ограничения скорости Lorp, схема которого при­ ведена на рис. 1;

Umax 4 200 КМ/Ч

Рис. 1. Схема участка ограничения с кривыми скоростей:

4

Расчеты по формулам (1) —(4) выполняются для каждой градации допускаемой скорости (например, 140, 160 и 200 км/ч), и по минимуму приведенных годовых расходов устанавливается экономически выгодная скорость.

Этим расчетам должно предшествовать определение ориен­ тировочных капитальных затрат К„ на переустройство стан­ ций и обгонных пунктов для всех рассматриваемых скоростей движения. При решении вопроса о целесообразности повыше­ ния скоростей движения пассажирских поездов на одном или ряде направлений сети в стадии предпроектных соображений для определения величины Кг, невозможно использовать обычный метод масштабного проектирования реконструкции всех станций и выполнения сметно-финансовых расчетов преж­ де всего из-за значительной затраты времени и средств.

Поэтому возникла потребность в методике определения ориентировочных капитальных затрат на переустройство про­ межуточных раздельных пунктов, которая позволяла бы быстро и с достаточной точностью рассчитать объемы основ­ ных работ и их стоимость для линий большого протяжения.

Рассмотрим основные положения разработанной методики.

ХАРАКТЕР ПЕРЕУСТРОЙСТВА И ОБЪЕМЫ РАБОТ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

Введение высокоскоростного движения на существующих линиях требует улучшения плана главных путей, прежде все­ го увеличения радиуса кривых, который определяется по из­ вестной формуле:

Р— коэффициент, учитывающий отклонение центра тя­ жести вагона от оси пути в кривой (Р =1,0н-1,1);

•цтах— максимальная скорость, км/ч-,

где г — индекс категории поезда: пассажирский, скоростной, пригородный, грузовой и т. д.

6

Использовать метод типовых схем переустройства в зависи­ мости от расчетной длины и расположения относительно стре­ лочных горловин смещения главных путей, которое опреде­ ляется по методике [4] и приводится на графике итоговых данных.

Можно выделить четыре характерных типа переустройства промежуточных раздельных пунктов, принципиальные схемы которых приведены на рис. 2.

Когда в пределах станции и на подходах к ней главные пути выносятся на новую трассу, то в этом случае требуется сооружение нового раздельного пункта на самостоятельной станционной площадке — тип 1с. Если же переустройство глав­ ных путей затрагивает обе горловины, но существующая стан­ ционная площадка в значительной мере используется, пред­ стоит полное переустройство путевого развития станции с частичным использованием земляного полотна и балласт­ ной призмы — тип Нс. В случае, когда смещение главных пу­ тей имеется в пределах лишь одной стрелочной горловины и части парка приемо-отправочных путей, требуется переуст­ ройство примерно половины станции — тип II 1с. Если же су­ ществующий план главных путей в пределах раздельного пункта для рассматриваемого уровня максимальной скорости не изменится, то выполняются строительные работы только второй группы — тип IVc.

При отсутствии данных с расчетными участками смещения трассы главных путей тип переустройства определяется ана­ лизом плана линии в пределах станции и на ближайших под­ ходах к ней.

В качестве основы для определения средних величин па­ раметров было использовано более 120 раздельных пунктов двух железнодорожных линий, наиболее вероятных для органи­ зации движения поездов на них со скоростями до 200 км/ч.

Путем обработки статистических данных по размерам пу­ тевого развития получены следующие зависимости основных параметров раздельных пунктов: строительная длина стан­ ционных путей I стр =т/о(1 + 0,03т); количество стрелочных переводов на главных и станционных путях соответственно

С'р = т + 6 и Ссср =3,7т — 5,3 и т. д.

При наличии схем или планов существующих раздельных пунктов используются фактические значения С* и Cf.

При переустройстве типа II 1с величина укладки принята равной 0,5/стр. Существующее земляное полотно и балласт­ ная призма при полном переустройстве (тип Пс) могут быть использованы на 50%, а при частичном — на 70%.

8

Тип It

Tunic

Ф

- C*WtCTB№UtHe ПУТИ■

-проектпругкое переустройство

Рис. 2. Принципиальные схемы переустройства раздельных пунктов

9