книги из ГПНТБ / Бархатный, В. Д. Выбор участков и способов организации работы локомотивных бригад

2 Зак. 477

1. УСТАНОВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ ГРАНИЦ УЧАСТКОВ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Участки работы локомотивных бригад в пределах установлен­ ных ограничений по времени их непрерывной работы должны быть

максимальной длины. При этом в соответствии с действующим Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта время непрерывной работы локо­ мотивных бригад не допускается более 8 ч. Для грузового дви­ жения, кроме того, существует ограничение длины участков по безостановочному пробегу поездов — расстоянию между пунк­

тами технического осмотра вагонов, которое пока не допускается более 300 км.

При определении границ участков работы локомотивных бри­ гад целесообразно создавать участки с отдыхом бригад в пунктах оборота. Организация работы бригад без отдыха в пунктах оборо­ та рассматривается как вынужденное решение, связанное с нали­ чием естественных границ участков работы локомотивных бригад (станция, где перерабатываются все или часть поездов; госграни­

ца, граница переменного и постоянного тока, тупиковая пли порто­

вая станция и станция, где меняется вид тяги или серия локомо­

тива), а также с невозможностью удлинить участки из-за огра­ ничений по непрерывной работе бригад или безостановочному про­ бегу поездов.

В основу перечисленных требований к участкам положены сле­ дующие соображения. Непрерывное время домашнего отдыха

ного времени. Так, при обслуживании участка, на котором органи­

пункте оборота, наибольшая продолжительность домашнего отды­ ха после поездки увеличивается почти в 1,7 раза. При этом при­ мерно на 13% повышается производительность труда локомотив­ ных бригад. Число поездок одной бригады в среднем за месяц снижается с 25 до 12.

Исследованиями [1] Всесоюзного научно-исследовательского

института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ МПС) установ-

4

лено, что большая часть случаев брака в работе локомотивных,

бригад происходит в конце поездки, так как при этом возникает

своеобразное предфинишное состояние, при котором внимание

работников уже отчасти переключается на их личные дела, пред-’ стоящие им после поездки. Очевидно наряду с тем, что локомотив­ ные бригады должны противопоставлять этому отрицательному фактору сознательные волевые усилия, было бы полезным умень­ шить число таких предфинишных состояний, т. е., иными словами,

бригад были расположены на сортировочных, узловых участковых (грузовое и пассажирское движение) и пассажирских станциях (пассажирское движение), по возможности таких, которые обслу­ живают несколько направлений и к которым непосредственно при­ мыкают поездо-участки с наибольшими размерами движения. Несоблюдение этого требования ведет либо к увеличению числа

пунктов приписки бригад, либо к резервным поездкам бригад от места жительства до пункта начала и конца их работы.

Новые пункты оборота локомотивных бригад на существующих линиях размещаются на уже имеющихся участковых, сортировоч­ ных и пассажирских станциях. Размещение участковой станции

на новой линии может предопределяться размещением пункта оборота локомотивных бригад.

Вновь образуемые участки работы локомотивных бригад долж­ ны иметь поездопотоки, которые следуют без переработки на всем протяжении этих участков как в четном, так и в нечетном направ­ лениях. Расположение пункта оборота бригад на этих участках (или второго пункта приписки, также предназначенного для”обслу­

5

Средняя участковая скорость для существующих нереконструируемых линий принимается непосредственно по графику движения

поездов. Для реконструируемых и новых линий порядок ее опре­ деления дан в приложении I.

Среднее время стоянки одного поезда на участковой станции, превращенной в промежуточную, на существующих однопутных и с двухпутными вставками линиях в грузовом и пассажирском дви­ жении может быть принято равным 0,2 ч, а пары поездов — 0,4 ч;

нение времени ее непрерывной работы от среднего значения опре­

деляется согласно приложению И.

6

2. СПОСОБЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И ИХ КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА

Сверхнормативный отдых локомотивных бригад при плечевой езде в среднем по сети на одну поездку в настоящее время составляет более двух часов. На эту же величину уменьшен полноценный отдых бригад в домашних условиях.

Очередность назначения в поездки бригад в пунктах оборота может быть изменена, но это приведет лишь к перераспределению

времени пребывания бригад в пунктах оборота между отдельными бригадами, а не к ликвидации сверхнормативного отдыха.

Как показали исследования [2, 3], сверхнормативный отдых зависит от прокладки грузовых поездов в исполненном графике, а пассажирских — в графике движения МПС. Но прокладки поез­ дов (фактическая и плановая) обусловливаются не соображениями

□ — пункт приписки бригад; ©— пункт оборота бригад; ■ — пункт приписки и оборота бригад

7

наилучшего назначения бригад к поездам в пунктах оборота,

а пропуском по данному уча­ стку заданного количества по­ ездов с высокими участковыми

скоростями, минимизацией простоя транзитных грузовых поездов на участковых станци­ ях, соблюдением интересов пассажиров при назначении моментов прибытия и отправ­ ления пассажирских поездов по станциям крупных городов.

Поэтому единственный способ избежать сверхнормативного отдыха в пункте оборота при

обычной езде — это встречные поездки бригад резервом (в ка­

мативного отдыха в пунктах оборота. По этим данным были построены зависимости ѵ (отноше­

При плечевой езде и смешанном обслуживании по первому ва­ рианту процент встречных поездок примерно такой же, как для гру­ зового движения. В этом случае на рис. 2 размеры движения сле­ дует понимать как сумму размеров грузового и пассажирского

ных бригад, что позволяет в ряде случаев в месяцы максимальных

пассажирских перевозок не использовать временный контингент локомотивных бригад, а обходиться постоянным контингентом депо. Еще одним отрицательным свойством плечевой езды, кото­ рое обнаруживается при работе с грузовыми поездами как при раздельном, так и при смешанном обслуживании, являются задер­ жки готовых поездов в пунктах оборота по неготовности бригад. Такие задержки составляют примерно 30% общего числа задержек

готовых поездов и вызываются ошибками оперативного планиро­ вания, а также необходимостью подсылки недостающих локомо­ тивных бригад из пунктов приписки в пункты оборота.

Накладная езда представляет собой способ обслуживания поез­ дов локомотивными бригадами на одном участке из двух пунктов, каждый из которых является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (см. рис. 1).

Преимущество накладной езды заключается в том, что практи­

чески всегда из общих размеров движения на участке можно вы­

брать такие «нитки» графика в пассажирском движении или твер­

дого ядра графика в грузовом движении, которые выгодно (в отно­ шении уменьшения времени нахождения бригад в пунктах оборота) обслуживать бригадами одного пункта приписки, а остальные «нитки» — бригадами другого пункта приписки.

Выбор конкретных ниток для обслуживания бригадами каж­ дого пункта приписки может осуществляться при помощи линей­ ного программирования с использованием ЭВМ и в некоторых случаях — вручную [2, 3]. При этом в условиях распределения работы между пунктами приписки бригад пополам или примерно пополам можно считать, что сверхнормативный отдых в пунктах оборота или поездки бригад встречным резервом ликвидируются полностью.

При накладной езде задержки грузовых поездов в пунктах оборота по неготовности бригад отсутствуют, так как любой грѵ-

зовой поезд, не предусмотренный сменно-суточным пли текущим планом поездной работы, может быть отправлен из пункта оборота с бригадой, живущей в этом пункте, который одновременно явля­ ется и пунктом приписки бригад«

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОНТИНГЕНТА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Контингент локомотивных бригад является важнейшим пока­

зателем, характеризующим размещение границ участков, а также способы организации работы бригад.

Затраты на содержание контингента локомотивных бригад сос­ тавляют 70—90% всех эксплуатационных расходов, зависящих от размещения границ участков и способов организации работы локо­

мотивных бригад. Кроме того, 30—60% капитальных вложений,

зависящих от тех же факторов, представляют собой затраты на жилищное строительство для работников локомотивных бригад и их семей.

При установлении расходов на содержание контингента локо­

мотивных бригад достаточно знать среднегодовой списочный кон­ тингент.

Для определения же стоимости жилищного строительства необ­ ходимо знать постоянный списочный контингент бригад. Как из-

9