книги из ГПНТБ / Методические рекомендации по организации сменной работы технических перронных групп АТБ (указание заместителя министра гражданской авиации СССР от 1 марта 1974 г. № 43)

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

«

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ СМЕННОЙ РАБОТЫ ТЕХНИЧЕСКИХ ПЕРРОННЫХ . ГРУПП

АТБ

(Указание заместителя министра гражданской авиации СССР

от 1 марта 1974 г. № 43)

РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ

УКАЗАНИЕ

ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

ПРЕДЛАГАЮ:

1. Ввести в действие «Методические рекомендации по органи­

Ю. Г. МАМСУРОВ

I

ВВЕДЕНИЕ

Повышение эффективности использования трудовых ресурсов

•является одним из основных социальных мероприятий ів области труда, -намеченных Директивами XXIV съезда КПСС по пятилет­

нему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 —1975 гг.

Использование резервов фонда рабочего времени за счет сокра­ щения разного рода непроизводительных затрат труда, в том чи­ сле затрат, обусловленных неполной занятостью исполнителей в течение рабочего дня, имеет существенное значение для повы­

шения производительности труда и снижения трудоемкости про­

дукции. Резервы рабочего времени весьма важны для технических перронных групп ATБ, особенностью работы которых является

различная во времени потребность в трудовых ресурсах из-за из­

менения интенсивности движения самолетов.

В этих условиях особую актуальность приобретает такая ор­ ганизация работы, при которой фактическая численность в любое время обеапечивала бы заданные объемы и сроки выполнения ра­

бот. Решение этой проблемы путем определения потребности в ис­ полнителях для часа «пик» и обеспечения наличия этой числен­

ности в течение всего рассматриваемого периода времени приво­

дит к определенным потерям, которые тем больше, чем значи­

тельнее величина располагаемой численности отличается от по­

требной. Если же в некоторые промежутки времени численность

исполнителей сказывается меньше потребной, то в результате часть работ вообще не выполняется. Это ухудшает качество тех­

нического обслуживания, кроме того, некоторые работы выпол­

няются позже сроков, установленных расписанием движения са­ молетов, что приводит к снижению регулярности полетов.

Следовательно, труд исполнителей в технических перронных

группах (T<Π≡Γ)< должен быть организован так, чтобы фактическое

число исполнителей в любой момент времени не было меньше потребного и одновременно чтобы были сведены к минимуму вну-

трисіменные потери рабочего времени, обусловленные простоями

в ожидании работы. Эти задачи решаются с помощью методов оптимальной организации сменной работы.

Разработка оптимальной организации сменной работы состоит из двух этапов:

— построения графика изменения потребной численности ис­

полнителей;

— разработки оптимального сменного графика.

7

ГЛАВА 1

ГРАФИК ИЗМЕНЕНИЯ ПОТРЕБНОЙ ЧИСЛЕННОСТИ ИСПОЛНИТЕЛЕЙ

А

1.1. Общие положения

'1.1.1. График изменения потребной численности исполнителей должен составляться на весь трудовой цикл, т. е. на тот период^

в течение которого происходит циклическое изменение значений

потребной численности. Например, если ежедневно характер из­

менения потребной численности примерно один и тот же, то трудо­

вой цикл равен одним суткам; если характер изменения потреб­ ной численности повторяется через день, то продолжительность

трудового цикла равна двум суткам, и т. д.

1.1.2. Построение графика изменения потребной численности исполнителей осуществляется -в следующем ¡порядке:

—из расписания движения самолетов выбираются рейсы, сле­ дующие через данный аэропорт, и при необходимости выполняет­ ся их стыковка;

—составляются таблицы, в которых технические обслужива­

ния располагаются в необходимой последовательности и опреде­

ляется продолжительность выполнения каждого обслуживания;

—графически изображается процесс работы технических пер­

ронных групп по обеспечению заданного расписания движения

самолетов, строится график изменения потребной численности

исполнителей.

1.2.Стыковка рейсов

1.2.1.На характер изменения потребной численности исполни­

телей в ТП.Г весьма существенно влияет продолжительность сто­ янки самолетов на перроне. Чем больше продолжительность сто­ янки, тем больше возможностей для выполнения работ по техни­

ческому обслуживанию в менее загруженные интервалы времени с целью сглаживания пиков потребной численности и обеспечения более равномерной загрузки исполнителей в течение смены. Сле­

довательно, если при построении графика изменения потребной численности исполнителей в ТПГ продолжительность стоянки са­

молетов на перроне принять большей, чем она -окажется факти-

8

чески, то это может привести к искусственному сглаживанию кри­

вой трафика и занижению общего значения потребной численно­

сти. Поэтому определение продолжительности стоянки самолетов

на перроне является ответственным элементом ¡работы по опти­

мальной организации труда наполнителей в ТПГ.

1.2.2.Если аэропорт является -промежуточным для данного рейса, то продолжительность стоянки определяется непосредствен­

но .по расписанию, ¡где указывается время прибытия и отправле­

ния самолета, следующего данным рейсом. В тех же случаях,

когда аэропорт является конечным или начальным для данного

рейса, плановая продолжительность стоянки определяется путем

стыковки ,рейсов исходя из графика оборота самолетов.

1.2.3.Для стыковки рейсов служит табл. 1. Подобные таблицы составляются для каждого управления ГА, выполняющего рейсы,

отдельно по типам самолетов и количеству пассажирских мест,,

предусмотренным расписанием движения.

1.3.Последовательность обслуживании

1.3.1.После стыковки сведения о всех рейсах (транзитных,,

конечных, начальных), следующих через данный аэропоірт соглас­

но расписанию, заносятся в табл. 2.

9

uЕсли самолет следует транзитным рейсом, то в графе «Номер

рейса» указывается номер этого рейса. Если же самолет прибы­ вает одним рейсом (конечным), а вылетает другим (начальным), то в этой графе занисыіваются номера обоих рейсов в соответст­ вии с их стыковкой. Вид технического обслуживания указывается на основе отчетных сведений за прошлые годы с учетом продол­

жительности полета самолета.

1.3.2. В связи с тем, что в дальнейшем на основе данных табл. 2 будет графически изображаться процесс перехода испол­ нителей от одного обслуживания к (Другому, рейсы, в таблице дол­ жны быть расположены в определенной последовательности.

Влияние последовательности перехода бригад от одного само­ лета к другому на общую величину потребной численности испол­ нителей в Т.П Г иллюстрируется следующим примером.

Пусть для группы исполнителей, освободившихся от обслужи­

вания других самолетов, следует избрать целесообразную после­

довательность обслуживания самолетов А,. Б и В, находящихся

на перроне. Известно, что продолжительность выполнения рабо­ ты на самолете А равна 40 мин и окончание 'Выполнения этой ра­ боты должно быть не позже, чем через 50 мин, продолжитель­

ность выполнения работы на самолете Б — 30 мин, наиболее позднее время окончания — 90 мин, продолжительность выполне­ ния работы на самолете В — 20 мин, наиболее позднее время

окончания — 60 мин. Известно также, что группа исполнителей может одновременно обслуживать лишь один самолет и при этом

в ,процессе обслуживания не должно быть перерывов.

Z Обозначение самолета

Если момент наиболее раннего начала выполнения работ при­

мя выполнения работ, смещенных к моменту наиболее раннего

начала их выполнения, а пунктирными — резервы времени, на ко­

торые каждая из работ может быть сдвинута на более позднее

время.

Ю

Легко убедиться, что работы могут бытъ выполнены в уста­

новленные сроки одной группой лишь при расположении в поряд­

^означение самолета

А

ß

Б

і

fO 20 ЗО 40 ЗО 60 70

Время (мин J

Рис. 2. Расположение работ при выполне­

нии их одной группой исполнителей

Расположение работ в порядке возрастания наиболее позднего времени их окончания не всегда обеспечивает минимальную по­

требность в трудовых ресурсах. Однако варианты сочетаний, при которых требуется иное расположение работ, встречаются при об­

служивании самолетов на перроне относительно редко и в прак­

тических расчетах ими можно пренебречь. Поэтому за оптималь­ ную следует принимать такую последовательность выполнения работ, при которой

где t0 — заданное время окончания обслуживания или отправ­ ления самолета;

і — порядковый номер обслуживания; п — число обслужуваний.

Эта последовательность должна быть соблюдена при заполне­

нии табл. 2.

1.3.3. Выбор оптимальной последовательности имеет значение

для работ с резервом времени, позволяющим смещать их факти­ ческое выполнение в пределах этого резерва. Если же работы дол­ жны выполняться в строго определенное время (например, рабо­

ты по обеспечению вылета должны .завершаться только непосред­

ственно перед отправлением самолета), то их взаимное располо­ жение при графических методах определения изменения значения

потребной численности роли не играет.

11