книги из ГПНТБ / Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие

АВТО­ МОБИЛЬНЫЕ

ПЕРЕВОЗКИ

ПАРТИОННЫХ

ГРУЗОВ

Допущено Министерством выс­ шего и среднего специального образования УССР в качестве /учебного пособия для студен-

'тов вузов специалъности «Эко­ номика и организация автомо­ бильного транспорта»

Издательское объединение «Вигца школа» Головное издательство Киев — 1974

w - m g %

■!Т

«Т2.14+338 : 6Т В75

В книге изложены основные принципы и особенности орга­ низации перевозок партионных грузов, анализируется Вли­ яние эксплуатационных факторов на производительность подвижного состава и себестоимость перевозок, детально рассматриваются вопросы маршрутизации массовых парти­ онных перевозок, выбора транспортных средств и организа­ ции транспортного процесса во времени. Особое внимание уделяется вопросам применения математических методов планирования при организации перевозок.

Учебное пособие предназначено для студентов автомобиль­ но-дорожных и инженерно-экономических вузов и факуль­ тетов. Оно может быть полезным научным и инженернотехническим работникам автомобильного транспорта.

Табл. 39. Ил. 42. Библиогр. 35.

Редакция литературы по экономике и организации произ­ водства

Зав. редакцией С. К. Деревец

(^^'Издательское объединение «Вища школа», 1974,

§ 1. ПАРТИОННОСТЬ И МАССОВОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Перемещение грузов в процессе производства и из сферы производства в сферу потребления проходит ряд фаз: сбор грузов в местах зарождения, концентрация грузов на базисных и отправительских складах и перемещение грузов к непосредственным потребителям.

Автомобильный транспорт обладает большой маневрен­ ностью и разнообразным подвижным составом различной грузоподъемности. Эти преимущества позволяют так согла­ совать процесс перевозок с технологическим процессом предприятий, что накопление грузов может быть сведено к минимуму, а в некоторых случаях и вовсе исключено. Это способствует уменьшению затрат на хранение товаров и ускорению оборачиваемости средств.

Процесс сбора и концентрация грузов определяет массовость и партионность перевозок.

Массовыми считаются перевозки больших количеств примерно однородных грузов, а также перевозки однород­ ных грузов, организуемые для удовлетворения потребностей

грузополучателю и характеризуется весовым количеством доставляемого груза. Большинство грузов перевозится пар­ тиями. Исключение составляют лишь некоторые виды пере­ возок, например вывоз руды, добываемой в карьере, при непосредственной погрузке ее в автомобиль. Здесь грузы не накапливаются, и поэтому понятие «партионность» теряет смысл из-за практической неограниченности размера возможного разового вывоза грузов.

Общим для партионных перевозок является ограниче­ ние размера партий груза, что определяет выбор подвиж­ ного состава и форм организации перевозок.

В случаях, когда это допускается по условиям отправ­ ления или получения груза, целесообразно применять

5

хранности дорог. Согласно ГОСТ 9314-59, они составляют: на всей сети дорог общего пользования СССР 6 т от одиноч­ ной оси и 11 т от двух спаренных; на дорогах с капиталь­ ными покрытиями (асфальтобетонными или цементобетон­ ными) 10 т от одиночной оси и 18 т от двух спарен­ ных.

Пока в нашей стране значительная часть перевозок еще выполняется по дорогам с твердым покрытием облегченного типа — усовершенствованным, асфальтированным, щебе­ ночным, булыжным и другим, а также по грунтовым доро­ гам. На таких дорогах наиболее рационально применять трехосные автомобили и автопоезда, грузоподъемностью

8—16 т.

На дорогах с капитальными покрытиями, преимущест­ венно при междугородных перевозках, будут все более широко применяться эффективные автопоезда грузоподъем­ ностью до 25 т и больше.

Перевозки, не. позволяющие использовать наиболее эффективные транспортные средства, относятся к парти­ онным.

Итак, к партионным относятся перевозки партий гру­ зов, размер которых меньше грузоподъемности наиболее аффективных транспортных средств, допускаемых предель­ ными осевыми нагрузками и габаритными регламентациями на дорогах.

В настоящее время отсутствуют общепринятые весовые нормы для практической классификации перевозок по партионности.

Член-корреспондент АН СССР Д. П. Великанов [8] считает, что к партионным следует относить перевозки при размере партии груза, ограниченном разными величинами в пределах до 8 т. Эти перевозки составляют около 30% общего объема перевозок.

Перевозка небольших партий грузов считается мелко­ партионной. В соответствии с действующими «Едиными тарифами на перевозку грузов автомобильным транспор­ том» к мелкопартионным относятся местные перевозки таких грузов, т:

6

При перевозках магистральными видами транспорта ис­ пользуется термин «отправка». Особенностью этих перево­ зок является их осуществление преимущественно через специально создаваемые пункты накопления грузов, где отправки комплектуются в партии по направлениям.

На автомобильном магистральном транспорте, как и на других видах транспорта, размер отправки характери­ зуется весовым количеством грузов, принятых к перевозке единовременно от одного грузоотправителя к одному грузо­ получателю. При перевозке по железным дорогам мелкими считаются отправки весом до 5 т или занимающие по свое­ му объему до 1/3 емкости вагона. При междугородных ав­ томобильных перевозках мелкими считаются отправки весом до 2 т.

§ 2. ОПТИМАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ ПАРТИЙ ГРУЗОВ

Во всех отраслях народного хозяйства приходится решать вопросы рационального размера запасов, необходимого для нормального функционирования предприятий. Ущерб эко­ номике приносят как чрезмерные запасы, так и их недо­ статочность.

В первом случае будут омертвлены средства, затрачен­ ные на приобретение и хранение излишнего количества неиспользованных товаров. Если же эти товары вдобавок могут терять свои качества (скоропортящиеся продукты), то потери возникают и из-за обесценивания сделанных запасов.

Если же запасы малы, то может нарушиться производ­ ственный процесс или снабжение товарами.

Большие запасы могут быть целесообразны только для грузов сезонного производства или с постоянным произ­

ется постоянной величиной, и повторный заказ подается при уменьшении наличных запасов до определенного кри­ тического уровня (точка заказа).

7

Пусть g — размер партии, ta — интервал времени меж­

Тогда Р !g — число партий за время Т;

Система с фиксированным размером заказа основана на выборе размера партии доставляемого груза, минимизи­ рующего общие издержки управления запасами. При этом предполагается, что издержки управления запасами состо­ ят из издержек выполнения заказа и издержек, свя­ занных с хранением запасов.

Издержки выполнения заказа представляют собой рас­ ходы, связанные с организацией доставки новой партии; обычно считается, что они не зависят от размера партии.

Суммарные издержки выполнения заказов за любой планируемый период

где С3 — издержки выполнения заказа.

Издержки хранения запасов включают в себя расходы, связанные с содержанием товаров на складе, и возможные потери из-за сокращения оборачиваемости средств. Размер последних определяется стоимостью хранимых товаров.

8

Обозначим через Схр.п издержки хранения единицы то­ вара за планируемый период времени, например год. При постоянной интенсивности сбыта издержки хранения запа­ сов за планируемый период составляют Схр.п й/2- При уве­ личении размера заказа эти издержки линейно возрастают.

Если в исходных данных задается спрос на продукцию в единицу времени г = P IT и стоимость хранения единицы продукции Схр = СХр.п IT, то формула для определения оп­ тимального размера партии груза преобразуется:

Выражение (3) носит название формулы Уилсона. Значение gopt , минимизирующее издержки управления

запасами, будем называть оптимальным размером партии груза.

Из формулы (3) следует, что оптимальный размер пар­

тии пропорционален У Р и, следовательно, если годовое по­ требление продукта возрастет, например, в четыре раза, то оптимальный размер партии увеличится только вдвое.

Если предположить, что» величина Р постоянна, то величина g0pt будет прямо пропорциональна корню квад­ ратному из издержек по осуществлению доставки новой

9