книги из ГПНТБ / Белкин С.И. Голубая лента Атлантики

Издание второе, дополненное и переработанное

КОНТРОЛЬНЫЙ ЭКЗЕМГГ ЧР

ИЗДАТЕЛЬСТВО „СУДОСТРОЕНИЕ" . ЛЕНИНГРАД • 1974

УДК 629.12

Б43

Н а у ч н ы й р е д а к т о р

М. М. ДЕМЕНТЬЕВ

I Гос. публичная

научн-j *стя

библиитвг.а ■ .,СР

Э КЗ Е Г ;П .,Л Р ЧИТАЛЬНО ГО З А Л А

4 'У

Л)0 ОО&

048(01) — 74 85_ 7 3

© Издательство «Судостроение», 1974 г.

ПРЕДИСЛОВИЕ КО ВТОРОМУ ИЗДАНИЮ

Впервые эта книга увидела свет в 1967 г. Она была посвящена одной из наиболее захватывающих страниц в истории мореплавания — борьбе за Голубую ленту Атлантики — символический приз, учреж­ денный в 1840 г. судовладельцем К^нардом. Приз присуждался тому пассажирскому лайнеру, который в рекордное время преодолевал марафонскую трансатлантическую дистанцию длиной около 3000 миль

в штормы и туманы, днем и ночью, пренебрегая всеми правилами без­ опасности на море, что нередко приводило к авариям и гибели десятков огромных кораблей и тысяч людей.

В то же время в борьбе за почетный трофей развивались корабель­ ные науки, рождались великолепные суда, шедевры корабельной ар­ хитектуры, не знавшие себе равных во всем мире. Иными словами, история Голубой ленты — это одновременно и история судостроения от первых пароходов до современных красавцев-лайнеров.

Со времени выхода первого издания прошло семь лет. Много это или мало? В истории — это одно мгновение, в жизни взрослого чело­ века — тоже не так-то много. Но в жизни судов семь лет срок очень большой, потому что они, как правило, недолговечны, особенно сейчас, когда в связи с бурным техническим прогрессом моральный износ судна наступает значительно раньше физического.

Немало изменений произошло и в судьбах героев книги — транс­ атлантических пассажирских лайнеров: одни состарились и навсегда покинули Атлантику, другие заняли их место, в жизни третьих про­ изошли какие-то исключительно важные, а порою трагические собы­ тия. . .

Коренным образом изменилось и соотношение пассажирских лай­ неров, курсирующих на трансатлантических линиях. Читатель помнит, что в первом издании книги фигурировали только иностран­ ные названия судов и судоходных компаний. Однако в середине ,60-х годов мир стал свидетелем очередного «русского чуда»: советский лайнер Александр Пушкин, который семь лет назад делал лишь первые шаги,

сумел выстоять в жестокой конкурентной борьбе с прославленными зарубежными трансатлантиками и, более того, своим успехом подго­ товил почву для выхода на трансатлантическую линию второго

3

советского лайнера — Михаил Лермонтов. В то же врем:, из

десятка иностранных судов, обслуживавших эту же линию, не осталось ни одного.

В чем же состоял секрет успеха судов, плавающих под советским флагом? Очевидно, у наших моряков есть своя «Голубая лента». Но это не безрассудная гонка лайнеров ради рекламы и денег, а самоот­ верженность, высокое профессиональное мастерство, традиционное рус­ ское гостеприимство, гордость за свой лайнер и за страну, которую этот лайнер представляет.

При подготовке второго издания были использованы новые ма­ териалы, опубликованные за последние годы в советской и зарубежной печати. Это позволило путем сопоставления данных из различных источ­ ников уточнить отдельные факты и сведения, приведенные в первом издании «Голубой ленты». Большие затруднения при этом вызвала проблема подачи цифр: поскольку книга рассчитана на широкий круг читателей, главным образом на молодежь, автору хотелось избежать обилия цифрового материала.

И действительно, в книге свыше сотни «действующих лиц» — пас­ сажирских лайнеров, построенных в XIX и XX вв. Каждое судно имеет определенную длину, ширину, скорость хода, мощность главных двигателей и множество других характеристик, без которых суда как бы теряют свое лицо. Но тогда вместо живого рассказа получился бы скучный справочник.

С другой стороны, эту книгу, возможно, будут читать люди, све­ дущие в корабельных науках, и для них очень важны технические характеристики судов, даты их постройки, год установления рекордов Голубой ленты и показанные в рекордных рейсах технические ре­ зультаты.

Как быть?

В конце концов было' решено ограничиться в тексте лишь самыми необходимыми данными и характеристиками, а для более требователь­ ных читателей дать приложение с подробными таблицами. Правда, здесь автора подстерегала еще одна трудность. По истории трансатлан­ тического пассажирского судоходства написаны десятки, а может быть и сотни книг. И буквально нет двух публикаций, где бы данные, касающиеся одного и того же судна или одного и того же события, полностью совпадали. Например, мощность какого-нибудь лайнера может быть указана и 8000, и 11 000 и . . . 15 000л. с. То же самое от­ носится к длине, скорости, годам постройки и любым другим фактиче­ ским сведениям. Поэтому, несмотря на довольно кропотливую работу по сопоставлению и проверке различных показателей, все цифровые материалы в таблицах имеют ссылки на источник информации.

И — последнее. В 1967 г. выбор научно-популярных книг по исто­ рии флота и судостроения был довольно беден. Поэтому нужно было объяснять читателю такие понятия, как «главные размерения», «пла­ вучесть», «остойчивость», «непотопляемость» и т. д. С тех пор изда­ тельство «Судостроение» выпустило ряд книг, в которых эти понятия объяснены достаточно подробно и доходчиво, что позволяет при пере­ издании «Голубой ленты Атлантики» ограничиться самыми сжатыми пояснениями терминов и отослать читателя к книгам, посвященным устройству судна.

Автор благодарит секцию истории судостроения при Ленинград­ ском НТО Судостроительной промышленности за подробные крити­ ческие замечания по первому изданию книги, которые оказали неоце­ нимую помощь при подготовке второго издания.

4

Р О Ж Д Е Н И Е Г О Л У Б О Й Л Е Н Т Ы

Плавающая Атлантида

называли Атлантидой. Трудно пока ответить на вопрос, существовала ли в действительности эта полулегендар­ ная земля. А вот в достоверности того, что сейчас между Европой и Америкой пролегает своеобразный, залитый яркими огнями архипелаг, бурлящий жизнью, знают, пожалуй, все. Здесь с утра до поздней ночи гремит музыка, звучит разноязычная речь, воют сирены, моно­ тонно гудят мощные машины. Этот архипелаг состоит из нескольких десятков плавучих островов, быстро движу­ щихся с запада на восток и с востока на запад.

Плавучие острова носят имена великих поэтов, мысли­ телей, художников; нередко их называют в честь стран и городов; порою им дают имена королей и королев; Алек­ сандр Пушкин, Леонардо да Винчи, Микельанджело, Куин Элизабет, Франс. . .

Читатель, вероятно, догадался, что плавучие острова — это трансатлантические лайнеры, весь пассажирский флот Северной Атлантики.

Несколько лет назад в английском журнале «Обсервер» был опубликован очень любопытный рисунок. Над картой, изображающей Северную Атлантику,— вырванный на­ угад листок календаря: среда, 21 июля 1965 г. Время тоже взято совершенно произвольно — 4 часа дня. На карте

5

показаны все океанские и воздушные лайнеры, находив­ шиеся в тот день и час в рейсе. Картина получилась очень впечатляющей: на 56 самолетах, принадлежавших 17 авиа­ компаниям, и 13 океанских лайнерах более 20 000 человек пересекали Атлантический океан. Правда, с того дня 1965 г. на Атлантике произошли большие изменения: одни лайнеры сошли с голубых дорог океана, другие при­ шли на их место, но порядок чисел от этого не изменился. Во время летнего сезона в любую минуту дня и ночи на трассах Северной Атлантики находится до 25 000 человек.

Иногда задают вопрос, почему именно на Атланти­ ческом океане происходила и происходит наиболее острая конкурентная борьба судоходных компаний, почему именно здесь появились самые крупные и самые быстро­ ходные пассажирские лайнеры, почему, наконец, именно на Атлантике родилась Голубая лента, за которую более ста лет шла ожесточенная борьба?

Ответить на этот вопрос несложно. Во-первых, вот уже несколько столетий Атлантика является самой оживлен­ ной морской магистралью, благодаря которой за сравни­ тельно небольшой исторический период был заселен весь Американский континент. Об интенсивности заселе­ ния Америки говорят следующие цифры. В 1800 г. насе­ ление США составляло 5,3 млн. человек, в 1900 г.— 76 млн., в 1914 г.— 100 млн.! Даже если учесть естествен­ ный прирост населения, то все равно картина иммиграции получается поистине фантастической! А сколько миллио­ нов людей в течение ста лет переселилось из Европы в Канаду, в Центральную и Южную Америку! И всех этих переселенцев доставили в Америку трансатлантиче­ ские суда.

Во-вторых, по обоим берегам Атлантического океана расположены высокоразвитые страны, которые достигли огромных успехов во многих отраслях науки и техники и которые не могли да и не могут существовать без тесных экономических связей с другими государствами, без экс­ порта и импорта. Поэтому Атлантика издавна стала тем гигантским испытательным стендом, 'на котором прове­ рялись и претворялись в жизнь лучшие достижения судо­ строения, рожденные в странах, омываемых Атлантиче­ ским океаном.

И, наконец, Атлантика ни в коей мере не сковывает полета творческой фантазии создателей кораблей. Здесь нет каналов, из-за которых приходится ограничивать раз­

6

меры судов, нет необходимости как-то лимитировать ско­ рость хода. И корабельные инженеры всегда имели не­ ограниченные возможности создавать для Атлантики лай­ неры таких размерений, по сравнению с которыми библей­ ский Ноев ковчег кажется утлым челноком.

Знаменитый ученый Исаак Ньютон как-то на досуге подсчитал, что валовая вместимость * этого мифического судна была примерно 15—20 тыс. per. т. Вместимость крупнейших трансатлантических лайнеров, о которых пойдет рассказ на страницах книги, по-крайней мере в 4—5 раз больше. Действительно, лучшие сказки — это те, ко­ торые придумывает сама жизнь.

Каждое из трех прославленных трансатлантических судов — Куин Мэри, Куин Элизабет и Нормандия —

принимало на борт до 2000 пассажиров и 1000 членов экипажа. Каждый день на Куин Мэри и Куин Элизабет изготовляли до 10 000 блюд. На Куин Мэри было 12 па­ луб, на Куин Элизабет — 14 (на одной такой палубе можно разместить 10 футбольных полей). Руль Куин Элизабет весил 140 т. Диаметр дымовых труб позволял пропустить через каждую из них три параллельно идущих железно­ дорожных состава. Мощности электростанции одного лайнера хватило бы для освещения целого города.

Трансатлантический суперлайнер можно смело сопо­ ставить с величайшими сооружениями нашего времени, например, со зданием Университета на Ленинских горах

вМоскве или знаменитой Эйфелевой башней в Париже. Однако богатых трансатлантических пассажиров очень

трудно чем-то удивить. При выборе лайнера для пересе­ чения Атлантики пассажира не интересует, во сколько миллионов обошлось владельцу судно, насколько квалифи­ цированный на нем экипаж, какое совершенное оборудова­ ние установлено в рулевой рубке и в машинном отделении. Стоит пассажиру узнать, что на лайнерах другой компании больший ассортимент вин или более веселые ревю, как он уже отказывается от путешествия на прежнем лайнере и покупает билет на другой, одновременно намекая вла­ дельцам осчастливленного им судна, что если ему чем-то не угодят, он возвратит билет и полетит на самолете. Даже

* Валовая вместимость — объем всех, за исключением особо

оговоренных, судовых помещений. В качестве единицы валовой вме­ стимости принята регистровая тонна (per. т), равная 100 кубическим футам, или 2,83 кубическим метрам.

7

во времена жесточайших экономических кризисов, по­ трясавших капиталистический мир, судовладелец, испы­ тывавший очень большие финансовые затруднения, и думать не смел о сокращении меню на трансатлантическом лайнере или о создании более скромных условий для пасса­ жиров. Когда в 1959 г. владельцы Куин Мэри и Куин Элизабет, будучи крайне стесненными в средствах, ре­ шили заменить на лайнерах живые цветы искусствен­ ными, что позволило бы им в каждом рейсе сэкономить

Сравнительная величина здания Московского Университета и трансатлантического лайнера

650 фунтов стерлингов, пассажиры были настолько возму­ щены, что пришлось снова поставить живые цветы на их прежние места. . .

На других линиях это, может быть, и осуществимо, но на Атлантике подобная «экономия» для судовла­ дельцев равносильна самоубийству. Пожалуй, на всем земном шаре нет других морских трасс, где бы в течение столь долгого времени велась такая ожесточенная конку­ рентная борьба.

За Атлантикой закрепилась печальная слава разруши­ тельницы состояний. За минувшее столетие она разорила около ста судоходных компаний, т. е. ее «крахопроизводительность» (если так можно выразиться) составляет при­ мерно одну компанию в год. Эту особенность подметил еще Христофор Колумб, который как-то сказал, что на Атлантике можно заработать только славу, но не деньги.

8