книги из ГПНТБ / Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт

А. С. ФИДЕЛЕВ, М. М. ЖЕРБИН

Троллей-: — возный

——транспорт

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

технической литературы УССР

КИ ЕВ — 1963

ГЛАВА I

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРОЛЛЕЙВОЗНОГО ТРАНСПОРТА

Электровозный и автомобильный виды карьерного транспорта, наиболее распространенные в настоящее время, имеют много существенных недостатков.

При электровозном транспорте требуется выполнение значительного объема подготовительных горных работ,

площади.

Указанные недостатки электровозного транспорта вызвали необходимость применять большегрузные авто­ самосвалы. •

Недостатками автомобильного транспорта .(они свя,- заны в основном с эксплуатацией дизелей в тяжелых горных условиях) являются: малый межремонтный про­ бег из-за необходимости движения с малыми скоростями на крутых подъемах капитальных траншей, сложность

4

эксплуатации дизелей зимой, трудоемкость ремонтов, плохое использование парка машин, тяжелые условия работы водителей и т. п.

Поэтому возникла необходимость создания для опре­ деленных горнотехнических условий нового вида транс­ порта,' лишенного указанных недостатков. Такой транс­ порт был предложен в Советском Союзе и назван троллейвозным *. Впервые троллейвозы были применены на Богураевском карьере известняка.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРОЛЛЕЙВОЗОВ НА БОГУРАЕВСКОМ КАРЬЕРЕ

До июня 1952 г. транспортирование полезного иско­ паемого на Богураевском карьере осуществлялось авто­ самосвалами Минского завода МАЗ-205 грузоподъем­ ностью 5 т.

В июне 1952 г. была построена тяговая подстанция мощностью 390 кет, смонтирована контактная сеть и введены в эксплуатацию четыре троллейвоза с 5-тонным кузовом и с электрическими двигателями ДК-202Б мощ­

и с таким же двигателем, как и на 5-тонных троллейво­ зах; в декабре был пущен в эксплуатацию второй 10тонный троллейвоз (рис. 1). Все эти троллейвозы были переоборудованы в Харьковском троллейбусном депо из автосамосвалов, у которых в процессе эксплуатации пол­ ностью амортизировались дизельные двигатели.

С сентября 1952 г. Богураевское рудоуправление бы­ ло переведено целиком на троллейвозный транспорт, ко­

* А. С. Ф и д е л е в , Применение троллейвозов на рудных ка­ рьерах, «Горный журнал», 1950, № J."

5

торый в течение семи лет являлся единственным транс­ портом для известняка (рис. 2). С 1952 по 1954 г. трол­ лейвозы работали на участке № 1, который характеризо-

Рис. 1. Троллейвоз с 10-тонным кузовом на базе автосамосвала ЯАЗ-210Е:

вался длиной откатки от забоя до дробильной фабрики около 1 км и предельным подъемом в направлении по­ рожняка 40%о. В марте 1955 г. начали эксплуатировать участок № 2, длина откатки которого от забоя до фаб­ рики составляла около 2,5 км, а предельный подъем

вгрузовом направлении — до 80%о-

В1955 г. эксплуатировался новый 25-тонный троллей­ воз, также оборудованный в Харьковском троллейбус-

6

jhom депо (рис. 3, 4 и 5). В силовой передаче его были сохранены гидромуфта, сцепление и пятиступенчатая ко­ робка передач автосамосвала МАЗ-525.

, Рис. 2. Погрузка 10-тонного троллейвоза в забое.

Вместо дизельного двигателя мощностью 300 л. с. * были установлены два серийных электродвигателя типа ДК-202Б с часовой мощностью 86 кет каждый. Оба дви­

* В СССР с 1 января 1963 г. осуществляется переход к между­ народной абсолютной системе единиц (СИ), утвержденной как Го­ сударственный стандарт— ГОСТ 9867—61. В данной книге оставле­ ны ранее применявшиеся единицы измерения, но даны сноски, ин­ формирующие о новых единицах и их соотношениях со старыми единицами.

По ГОСТ 9867—61 единица мощности — ватт (вт) нли киловатт

7

гателя были установлены соосно, а их валы соединены, с помощью кардана. Конец вала переднего двигателя был соединен с ведущим элементом гидромуфты. По-

Рис. 3. 25-тонный троллейвоз.

скольку через вал переднего двигателя передается двой­ ной момент, диаметр вала был увеличен до 75 мм. Для изготовления вала использовали сталь 12ХН-2А. Приме­ нение в троллейвозе двух двигателей было вызвано тем, что промышленность не выпускала двигателей смешан­ ного возбуждения мощностью 170—200 кет. Управление двигателями осуществлялось с помощью контроллера троллейбусного -типа, он имел 11 позиций,, из которых четыре позиции (№ 8—11) были безреостатными.

8

Перед началом испытаний была проведена проверка состояния и характеристик электрооборудования трол­ лейвоза и пневмосистемы, которая показала техничес­ кую пригодность троллейвоза к эксплуатации.

В процессе ходовых испытаний были определены скорости движения троллейвоза при включении различ­ ных передач позиций контроллера. Максимальная ско­ рость на площадке у груженого троллейвоза составляла

9