книги из ГПНТБ / Безценный В.И. Организация ремонта электросекций на заводе Шеневайде

ОТ АВТОРОВ

Осуществление принятой XXI съездом Коммунистической пар­ тии Советского Союза величественной программы развития народ­ ного хозяйства ставит в предстоящем семилетии перед локомотиво­

ремонтными и вагоноремонтными заводами, как и перед всеми пред­ приятиями нашей страны, большие задачи по дальнейшему повыше­ нию технического уровня, росту производительности труда рабочих на базе внедрения передовой технологии, комплексной механизации и автоматизации производственных процессов.

Значительное увеличение выпуска продукции на заводах желез­ нодорожного транспорта должно быть в основном достигнуто за счет более эффективного использования существующих производствен­

В ближайшие годы ряд локомотиворемонтных и вагоноремонт­ ных заводов должен быть приспособлен для ремонта электровозов,

тепловозов и электросекций. Вполне понятно, что для обеспечения наиболее быстрого и правильного решения технических задач, свя­ занных с перестройкой предприятий, также должен быть изучен как отечественный, так и зарубежный опыт.

С целью ознакомления с организацией и технологией ремонта электросекций на железных дорогах Германской Демократической Республики авторы были командированы на завод Шеневайде, где они знакомились с работой завода.

Завод Шеневайде был запроектирован специально для ремонта электросекций и с 1927 г. выполняет эти работы. За этот период на заводе накоплен достаточный опыт в организации работ и технологии ремонта, который в известной мере может быть использован и на наших заводах.

Ряд конструктивных и технических решений, осуществленных при проектировании и строительстве производственных корпусов, компоновке цехов, а также технологических решений может быть

ний уже сейчас используются при реконструкции Перовского заво­ да по ремонту электроподвижного состава.

Все замечания и запросы по брошюре просим направлять по адресу: Москва, Басманный тупик, 6а, Трансжелдориздат.

I. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ГДР

Каждый состав моторвагонного поезда железных дорог Герман­ ской Демократической Республики состоит из секций. В состав секции входят два вагона, из которых один моторный и один прицеп­ ной. Вагоны оборудованы тяговыми двигателями постоянного тока мощностью 90 кет каждый. Все вагоны четырехосные.

Кузова вагонов цельнометаллические, сварной или клепаной конструкции.

Боковые стены каждого вагона имеют по четыре дверных проема с автоматически закрывающимися дверями.

Механизм закрывания дверей устроен таким образом, что через 20—30 сек после отправления поезда двери разблокируются и могут быть открыты вручную, вручную также открываются двери пас­ сажирами и на остановках. Закрытие дверей происходит автомати­ чески перед отправлением поезда и осуществляется при помощи сжатого воздуха, включаемого машинистом поезда.

Такая конструкция механизма удобна тем, что позволяет во время

хода поезда, в случае необходимости, немедленно открыть любую дверь и в то же время на остановках без надобности не открывать дверей и не охлаждать внутренние помещения вагонов.

Каждый моторный и прицепной вагон снабжен вентиляцией

сотсасыванием воздуха из кузова посредством дутьевого устрой­ ства, установленного под вагоном. Для отвода воздуха в середине

потолка вагона устроены вентиляционные щели, которые соединены

свентиляционным каналом.

Все вагоны имеют автоматически регулируемое отопление. Кроме того, машинист имеет возможность включить отопительную цепь

для предварительного нагрева через регулятор отопления от руки.

Мощность отопления 19 кет на каждый моторный вагон. Моторный вагон снабжен 24, прицепной вагон — 29 электропечами мощностью по 660 вт каждая.

Цепи освещения питаются от специального преобразователя, который работает параллельно с аккумуляторной батареей 48 в номи­ нального напряжения. Преобразователи и аккумуляторы имеются

только на прицепных вагонах и подвешены к раме вагона. Цепи освещения моторного вагона питаются через электрическое соеди­ нение между моторным и прицепным вагонами. Мощность преобра­ зователя 4,66 кет при среднем напряжении 56 в.

4

В моторных и прицепных вагонах предусмотрены местные вы-- ключатели освещения. Включение и выключение освещения всего поезда производятся из головного моторного вагона. -

Вагоны оборудованы автосцепкой и ударными приборами.

Пневматический тормоз сконструирован однокамерным с обыкновенным краном машиниста Кнорра. Тормоз управляется как пневматически, так и электрически.

Моторвагонный подвижной состав ГДР характеризуется следую­

II.ВИДЫ РЕМОНТА ВАГОНОВ ЭЛЕКТРОСЕКЦИЙ

ИИХ ХАРАКТЕРИСТИКА

Для того чтобы постоянно поддерживать в технически исправ­

ном состоянии паркэлектросекций, на железных дорогах Герман­ ской Демократической Республики установлена система периоди­ ческого осмотра и ремонта электросекций.

Технический осмотр и текущий ремонт электросекций произво­ дятся в депо, а периодический или плановый ремонт — на заводе.

Для производства заводского ремонта на железных дорогах ГДР

имеется специализированный завод, расположенный в районе Берлина — в Шеневайде.

Завод построен в 1926—1927 гг. по специальному проекту, пре­ дусматривающему ремонт вагонов электропоездов.

Главным принципом, который положен в основу организации ремонта электросекций, является предупреждение возможных поло­

эксплуатации до состояния непригодности их к работе и направ­ ляются в ремонт не по состоянию, а после выполнения ими опре­

деленного пробега.

Нормальный износ или повреждение узлов и деталей вагонов происходит под влиянием двух факторов —эксплуатации и атмос­ ферных воздействий. Если влияние первого фактора находится в пря­ мой зависимости от выполненной вагоном работы (пробега), то влия­ ние второго — от продолжительности его службы. Такие явления,

как разрушение окраски, коррозийные повреждения, будут наблю­ даться независимо от того, работает вагон или стоит. Поэтому при назначении межремонтных сроков учитывается влияние этих двух факторов.

Установлено четыре группы заводского ремонта, каждой из кото­

мерно нашему капитальному ре­

монту, выполни ется через 25 лет после постройки или предыдущего генерального ремонта независимо от пробега вагона.

Чередование групп ремонта показано на рис. 1.

Как видно из приведенной схемы, электросекция через каждые

100 000 км пробега поступает на завод для соответствующего ремонта.

Для каждой группы ремонта, независимо от состояния вагонов электросекции, установлен обязательный перечень работ, который и является характеристикой данного вида ремонта, причем каждый последующий вид ремонта включает в себя работы всех предыдущих видов ремонта.

При ремонт е'Т2 производится демонтаж быстроизнашивающихся узлов и деталей, главным образом связанных с безопас-

6

ностью движения и нормальной работой электросекции, их осмотр, ремонт и постановка на место. При этом ремонте демонтируется электрооборудование, все электропровода подвергаются проверке (прозвонке); производится демонтаж дверей, осмотр и ремонт меха­ низма их автоматического закрывания, а также демонтаж и ремонт тележек, колесных пар, ударных приборов, автосцепки и тормоз­ ного оборудования.

Наружные и внутренние поверхности вагона промываются спе­ циальными составами и производится подкраска только поврежден­ ных мест.

При ремонтеТз выполняются те же работы, что и при Тг, и, кроме того, в вагонах демонтируется вся мебель, разбираются оконные рамы, снимается часть деревянной облицовки стен. С мебе­ ли и облицовки стен удаляется старый лак и поверхность их лаки­ руется заново. Наружная поверхность кузова окрашивается без удаления старой краски и дважды покрывается лаком.

При ремонте Т4 выполняются все работы, предусмотрен­ ные характеристикой ТгиТз, и, кроме того, производится ремонт поврежденных мест кузова и рамы путем приварки или приклепки вставок и наделок; потолки разбираются; поверхности кузова и крыши очищаются от старой краски до металла, вновь грунтуются, шпатлюются и окрашиваются.

При ремонте Т5 производится восстановление вагонов. Особое внимание при этом ремонте уделяется проверке состояния

мест сопряжения металлических элементов кузова и рамы, тща­ тельной очистке их от старой краски, ржавчины и грязи и качеству

возобновляемой окраски их, особенно окраске закрытых внутрен­ них поверхностей, имея в виду, что эти работы снова будут выпол­

няться только через 25 лет.

Все узлы и детали с вагона снимаются, внутренняя облицовка стен разбирается, металлические листы кузова отделяются от стоек, узлы соединения элементов кузова и рамы со следами коррозии расклепываются, каркас кузова и рамы подвергается пескоструйной очистке, тщательному осмотру и ремонту. Силовая и осветительная проводка заменяется новой, производится полная окраска кузова,

рамы и всех узлов вагона.

Различие в объемах работ при разных группах ремонта наиболее полно характеризуется стоимостью единицы (секции) ремонта, при­ веденной в табл. 2 (фактическая за 1957 г.).

Характерной особенностью заводского ремонта является то, что все съемные узлы и детали, которые подвергаются демонтажу при

ремонте Тг (электрооборудование, тележки, колесные пары, ударные,

сцепные и тормозные приборы), ремонтируются по единой харак­ теристике при всех группах ремонта. Это позволяет максимально использовать работоспособность деталей и узлов вагонов, а следо­

вательно, и удешевляет ремонт электросекций, значительно упро­ щает организацию и технологию ремонта, хранение и обеспечение ими сборочных позиций.

7

Таблица 2

Целесообразность такой системы ремонта деталей и узлов работ­ ники завода обосновывают тем, что если та или иная деталь или узел

по их состоянию могут быть поставлены при ремонте Тг, то они также могут быть поставлены при более тяжелом и даже генеральном ре­ монте, поскольку через 100 000 км электросекция снова поступит в заводский ремонт, и тогда эта деталь может быть также отремонти­ рована или заменена новой. Таким образом, основным критерием при определении допустимых износов и годности детали для поста­ новки ее на вагон является обеспечение работоспособности данной детали в течение самого короткого межремонтного периода (100 000" км) при условии, что во время эксплуатации не возникнет необходимости производства ремонта или замены ее.

Кроме описанных выше групп ремонта, существует еще случай­ ный ремонт, имеющий обозначение То. Вполне понятно, что этот ремонт не планируется и объем его является неопределенным. Воз­ никает он в результате аварий или других ненормальных условий эксплуатации электросекций.

III. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХИ ЗАВОДА И ИХ КОМПОНОВКА

1. Схема технологического процесса ремонта электросекций

Основной задачей при выборе и разработке технологических процессов и организации ремонта является обеспечение наи­ меньшего времени простоя подвижного состава в ремонте и макси­ мальное сокращение трудоемкости ремонта.

Успешное решение этой задачи во многом зависит от выбранной схемы перемещения подвижного состава и его отдельных узлов и деталей в процессе ремонта и компоновки цехов.

Следует иметь в виду, что при ремонте локомотивов и вагонов большой удельный вес в общем объеме работ занимают транспорти-

8