книги из ГПНТБ / Хальфан Ю.А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества, 1960. - 43 c
.pdfЮ. А. ХАЛЬФАН
х - ч
; •
ПЕРВЫЕ РУССКИЕ АВТОМОБИЛИ
и Tix
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
КАНЕСТВА
I б и б л и о т е к а \
I Ива “ 35
I юмиш&
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ РСФСР
Москва 1960
S ' * ’' • 9 С Г ' ->Я
п м о т в р с а |
> г-*ин |
‘• 7 А ,* 1Ь : : О Г л |
:■■ , ? А |
щ а « д 1 Ю Ж Ш М И В 1 С ^ и а ш ш м
~/ 6 *
Вброшюре рассказана история возникновения производ ства первых отечественных легковых и грузовых автомобилей
вдореволюционной России. Даны описание конструкций и технические характеристики автомобилей, выпущенных ма
стерскими И. Л. Пузырева и автомобильным отделом РусскоБалтийского вагонного завода. Значительное место отведено спортивным достижениям автомобилей «Руссо-Балт», а также описанию эксплуатационных качеств этих автомобилей, вы явленных в результате участия в русских и международных пробегах. В заключении приводятся краткие сведения о пер вых мероприятиях советской власти по восстановлению вы шедшего из строя автомобильного парка и модернизации конструкции автомобиля «Руссо-Балт».
Брошюра рассчитана на широкий круг работников авто мобильного транспорта и на читателей, интересующихся исто рией русской техники.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Наши современники являются свидетелями бурного развития отечественной автомобильной промышленности и быстрого прог ресса в развитии конструкций советских автомобилей. В то же время советское автомобилестроение практически совершенно но вая и самостоятельная отрасль нашей индустрии.
Производство автомобилей—это массовый или, по меньшей мере, серийный их выпуск. Но такое производство отсутствовало
вдореволюционной России. Большинство русских промышленни ков были тесно связаны с иностранными капиталистами и всемер но поддерживали их фирмы. Не разглядев в автомобиле прогрес сивного средства транспорта, способного сыграть важнейшую роль
вэкономике государства, русские заводчики и не стремились организовать производство автомобилей.
Однако некоторые дальновидные предприниматели делали по пытки организовать изготовление автомобилей, обращаясь к помо щи квалифицированных русских инженеров. Слабое развитие об щего машиностроения, отсутствие специальных сталей и квалифи
цированных рабочих, противодействие царских чиновников — все это не помешало русским инженерам добиться значительных успе хов в деле создания оригинальных конструкций автомобилей.
Состояние конструкторской мысли в области автомобильной техники в дореволюционной России весьма объективно было сформулировано покойным академиком Е. А. Чудаковым:
«В дореволюционной России отсутствовала автомобильная про мышленность, а автомобильный транспорт не имел практически никакого значения в хозяйственной жизни страны. Однако это от нюдь не значит, что в России не было попыток создания автомоби лей. Целый ряд исключительно ценных предложений по автомо бильной технике был.впервые сделан именно в России» [1]*. Для промышленности тех времен было характерно присвоение выпуска емым автомобилям фамилий фабрикантов. Поэтому история рус ской техники сохранила для нас имена лишь очень немногих та лантливых русских инженеров и конструкторов, являющихся к тому же и пионерами русского автомобилизма.
* Здесь и далее в квадратных скобках указан номер литературного источ ника, помещенного в конце брошюры.
3
Помещенный ниже краткий исторический обзор посвящен во просам возникновения и развития производства, а также кон структивным и эксплуатационным особенностям автомобилей И. П. Пузырева и Русско-Балтийского вагонного завода (г. Рига). Эти автомобили (особенно последний) были единственными образ цами русских конструкций промышленного значения в царской России '.
Автор считает своим долгом отметить большое внимание и инте рес, проявленные к настоящей работе Советом старейших работни ков автотранспорта при Московском городском комитете проф союза работников связи, рабочих автомобильного транспорта и- шоссейных дорог. Особую признательность автор выражает члену Совета И. X. Аргиру — редактору брошюры — за его ценные сове ты и помощь при разработке данной темы.
I
\
\
1
1 |
Неудачные попытки организовать |
промышленное производство |
автомоби |
лей в |
России предпринимались в разное |
время Лейтнером, Меллером |
(Дуке), |
Леснером, Хрущевым, Фрезе и некоторыми другими заводчиками. |
|
4
лей собственной конструкции. Этот завод располагал литейной, кузнечной, механической, жестяницкой и каретной мастерскими, что позволило одновременно с ремонтом иностранных автомоби лей начать постройку первых отечественных шасси. Был выбран четырехцилиндровый двигатель (диаметр цилиндра 120 мм, ход поршня 140 мм) мощностью 28/40 л. с. *
Цилиндры двигателя отливались в два блока (попарно) и име ли нижние клапаны, которые располагались по обеим сторонам. Смазка узлов и деталей двигателя осуществлялась разбрызгива нием и под давлением; для контроля за циркуляцией масла от на соса к корытцам в картере применялись капельницы, расположен ные на переднем щитке кузова. Для зажигания использовалось магнето высокого напряжения с регулируемым опережением зажи гания. Радиатор имел оригинальную конструкцию. Сердцевина ра диатора была выполнена из гофрированных медных трубок, отли чавшихся большой поверхностью теплоотдачи при незначительном весе. Бензин подавался к карбюратору из бака, расположенного в задней части рамы, под давлением отработавших газов. При пус ке двигателя для создания первоначального давл^пия применился специальный воздушный насос.
Трансмиссия автомобиля состояла из прямого конуса сцепления, снабженного фрикционной накладкой из специальной теплостой кой ткани (вместо широко применяемой другими заводами кожи) и четырехступенчатой коробки передач. Для коробки передач была применена кинематическая схема шестерен постоянного зацепле ния с включением передач при помощи кулачковых муфт. Про грессивным новшеством, приписываемым Пузыреву [5], явилось также перенесение рычагов управления коробкой передач и ручно го тормоза с внешней стороны внутрь кузова. От коробки передач крутящий момент передавался к главной передаче с помощью от крытого карданного вала (с двумя карданами). Главная передача состояла из конических прямозубых шестерен; тип полуосей— раз груженные. Рулевой механизм выполнялся по типу червяк и сек тор, а поперечная рулевая тяга располагалась сзади двутавровой балки передней оси. Тормоза больших размеров с расположенны ми внутри колодками. Ножной тормоз действовал на карданную пе редачу, ручной — на тормозные барабаны задних колес. В приводе ручного тормоза имелся уравнитель. Подвеска колес к раме была выполнена на рессорах: полуэллиптических спереди и s/i эллипти ческих сзади. Колеса — деревянные со спицами артиллерийского образца и с шинами размером 880 X 120 мм.
На шасси устанавливались кузова двух типов: открытый (Тор педо) со складным «американским» верхом и лобовым стеклом и за крытый, с полностью закрытым помещением шофера. Оба кузова были семиместными и роскошно отделаны.
На рис. 1 показан автомобиль Пузырева с кузовом Торпедо. На
одном из таких |
автомобилей в 1912 г. Пузырев |
совершил поездку |
* В числителе |
дроби указана налоговая мощность; |
в знаменателе — эффек |
тивная мощность. |
|
|
(
телем которого был назначен инженер И. А. Фрязиновский. Уже через год на заводе строятся первые образцы, а с 1909 г. начался серийный выпуск автомобилей [6].
Несмотря на многолетний опыт, Русско-Балтийскому заводу1 пришлось столкнуться с немалыми трудностями при организации нового производства. Не было ни конструкторов-инженеров, ни опытного технического персонала, ни подходящих материалов, ни специальных станков и оборудования. Поэтому заслуга завода, пре одолевшего все эти препятствия, особенно велика перед отечествен ным автомобилестроением.
Для организации производства |
был приглашен инженер |
бель |
гийского автомобильного завода |
Fondu (Фондю)— Ж. |
Пот |
тера. Уже вскоре после начала работ заводу удалось создать пере довую для своего времени конструкцию автомобиля.
До 1910 г. для сборки автомобилей использовались почти цели ком заграничные (немецкие и французские) детали и агрегаты. В дальнейшем номенклатура таких деталей неуклонно уменьшалась и примерно к 1914 г. свелась к следующей: коленчатый вал, пор шневые кольца, магнето, радиатор, карбюратор, приборы сигнали зации и контроля, а также шестерни механизмов трансмиссии и обода колес. После преодоления больших трудностей по оборудо ванию специальной термической мастерской было налажено про изводство шестерен в количествах, удовлетворяющих частичную по требность завода. В конце 1914 г. завод приступил к организации производства радиаторов, но развернуть его не удалось из-за на чавшейся эвакуации в связи с войной. Все остальные детали и агрегаты автомобиля завод производил у себя, пользуясь мощным оборудованием своего вагонного отдела и заново построенной ме ханической мастерской, насчитывающей к началу 1913 г. до 142 первоклассных станков [8].
Производство автомобилей на Русско-Балтийском вагонном заводе было серийным. При этом материалы для изготовления де талей и сами детали подвергали тщательным испытаниям и обме рам и только после этого направляли на сборку. Каждый двигатель до установки его на шасси подвергался испытанию на тормозном станке в особой лаборатории завода, сначала один, а потом совме стно с шасси. Наконец, полностью собранный автомобиль оконча тельно проверялся в контрольном пробеге. На заводе были приня ты: метрическая система мер, технологический процесс, подразде ленный на операции, и строгий пооперационный контроль изготов ления деталей. Цехи завода, занятые автомобильным производст вом, для своего времени были оснащены высокопроизводительным оборудованием.
К 1913 г. оснащенность завода специальным оборудованием и освоение технологических процессов обеспечили возможность вы
пуска до 350 |
автомобилей |
в год. Однако за шесть лет своей |
|
деятельности (с |
1909 по 1915 |
г.) завод |
выпустил около 500 авто |
1 Русско-Балтийский завод («Руссо-Балт») |
основан в 1874 г. |
8
мобилей различного типа и назначения [8]. По годам выпуск легко вых автомобилей составил: в 1910 г.— 10 шт.; в 1911— 33 шт.; в 1912 — 78 шт.; в 1913— 100 шт.; в 1914— 140 шт.; в 1915 г. (за по лугодие)— 90 шт. Кроме 451 легкового автомобиля, завод выпу стил 10 грузовых автомобилей {9] и несколько десятков автомоби лей специальных типов по отдельным заказам. Но подробных све дений об этих автомобилях в технической литературе не имеется.
Медленный рост производства и малый общий объем продукции можно объяснить тем, что попытки завода наладить крупносерий ное производство наталкивались на большие трудности, главными из которых были предубежденное отношение русских потребите лей и правительственных учреждений к качеству русского авто мобиля и непомерно высокие пошлины на ввозимые материалы (металлы, сплавы, сукна и др.) и детали. Однако завод платил царскому правительству эти пошлины, так как для изготовления высококачественных автомобилей не мог отказаться от импорта не только материалов, но и готовых изделий (обода колес, магнето, карбюраторы и др.).
Большие затруднения испытывал завод от недостатка специаль ных сталей, требующихся для изготовления ответственных деталей автомобиля. В то же время количественная потребность РусскоБалтийского завода в этих сталях была ничтожна, а потому не могла заинтересовать ни один русский металлургический завод. Это вынуждало дирекцию завода производить экономически невы годные закупки специальных сталей за границей, а в дальнейшем организовать собственное производство сталей нужных марок. С этой целью в Риге был приобретен сталелитейный завод, оснащен ный затем специальным оборудованием, купленным за границей.
Все вышеперечисленные трудности, а также необходимость срочного пересмотра низких цен на ввозимые в Россию автомобили иностранных фирм, серьезно угрожающих развитию русского автомобилестроения, вынудили руководителей Русско-Балтийско
го завода |
в ноябре 1913 г. обратиться с письмом к министру тор |
|||
говли и промышленности. |
Однако это обращение успеха не имело |
|||
и практических результатов не дало. |
|
|||
На протяжении |
всей |
своей производственной деятельности |
||
Русско-Балтийский вагонный завод выпустил три модели |
(типа) |
|||
легковых |
автомобилей (К, Е и С), три модели грузовых |
автомо |
||
билей (Д, |
М и Т) |
и несколько специальных автомобилей [3, 10]. |
На шасси легковых автомобилей устанавливались четырехтакт ные, четырехцилиндровые двигатели, цилиндры которых были от литы в один блок (на моделях К и Е) и по два (на модели С). Ко ленчатый вал, откованный из хромоникелевой стали, устанавли вался на трех подшипниках, снабженных бронзовыми вкладыша ми, залитыми баббитом. Поршни отличались малым весом, были снабжены тремя компрессионными кольцами и отливались из вы сококачественного чугуна. Шатуны двутаврового сечения, кованые из легированной стали, имели бронзовые подшипники, залитые баббитом.
3* |
9 |