книги / Проходческо-очистные комбайновые комплексы калийных рудников. Ч. 2

Внешнее соединение узлов гидравлических систем самоходного вагона выполнено металлическими трубопроводами с внутренними диаметрами 12, 16, 20 мм и гибкими рукавами высокого давления с внутренними диаметрами 8,12,16, 20 мм. Тип соединения - шаровой с накидной гайкой, присоединительные ниппели приварены к металлическим трубопроводам, шланговые заделки - муфтового типа.

Контрольная аппаратура (манометры) подключена металлическими трубопроводами с внутренним диаметром 4 мм, тип соединения - резьбовой через дросселирующие краны.

Всасывающие магистрали насосов выполнены рукавами низкого давления с внутренним диаметром 31,6 мм.

Гидравлическая система и оборудование рулевого управления самоходного вагона.

Гидросистема (рис. 2.76) включает насос 2, агрегат рулевого управления 3, два цилиндра 4 руля, предохранительный клапан 5, фильтр б, общий для всех гидросистем вагона бак 1, предохранительный клапан

8.

При неподвижном рулевом колесе жидкость нагнетается насосом через агрегат рулевого управления и сливается в бак.

При повороте рулевого колеса вправо (влево) специальная система агрегата рулевого управления, состоящая из вращающегося распределителя золотникового типа и насоса - дозатора, делит поток жидкости таким образом, что определённое количество его, пропорциональное углу поворота рулевого колеса, направляется под давлением к цилиндрам руля, которые через систему рычагов и тяг обеспечивают поворот вагона. Управляющая система агрегата обеспечивает поворот вагона на угол, пропорциональный углу поворота рулевого колеса.

Предохранительный клапан 5 осуществляет защиту системы от перегрузок и ограничивает вращение рулевого колеса при крайних положениях поршней цилиндров руля. Контроль давления производится по манометру 7, расположенному на панели в кабине водителя.

Основным узлом системы является агрегат рулевого управления. Агрегат рулевого управления является комбинированным гидроагрегатом, содержащим дросселирующий распределитель и дозирующий узел. На отечественных самоходных вагонах нашли применение агрегаты рулевого управления фирм «СЬаг Ьупп» (США) и «ОапГозз» (Дания).

Общий вид агрегата рулевого управления типа "Орбитрол" фирмы «СЬаг Ьупп» приведен на рис. 2.77. Агрегат представляет собой

Рис. 2.77. Агрегат рулевого управления типа «Орбитрол»

моноблок, состоящий из механически связанных планетарного дозирующего узла героторного типа и золотникового распределителя, выполняющего одновременно функции распределительного устройства дозирующего узла.

Рис. 2.78. Схема работы распределителя и насоса-дозатора агрегата рулевого управления типа «Орбитрол»: 1 ,1 1 ,1 1 1 - состояния агрегата рулевого управления; А - дозирующий узел; Б - распределитель

Распределитель состоит из вращающейся в корпусе 1 следящей втулки 2 и установленного в ней золотника 3. На следящей втулке выполнены каналы для соединения через корпус с источником питания, сливом и полостями гидроцилиндра руля, а также отверстия для связи с рабочими камерами дозирующего узла. На золотнике выполнены продольные пазы и отверстия, взаимодействующие с отверстиями на втулке для обеспечения работы распределителя в соответствии со схемой, представленной на рис. 2.76.

Установка нейтрального положения золотника относительно следящей втулки обеспечивается пакетом пластинчатых пружин. Дозирующий узел содержит неподвижную шестерню 5 с семью внутренними зубьями и подвижную шестерню 4 с шестью наружными зубьями, образующими совместно с зубьями неподвижной шестерни семь рабочих камер, объёмы которых изменяются при движении планетарной шестерни. При этом за один оборот своей оси подвижная шестерня совершает шесть орбитальных движений, вызывая каждый раз полный цикл изменения объёма во всех семи рабочих камерах. Таким образом, дозирующий узел действует как гидравлический элемент вытеснения, а также элемент механического редуцирования передачи,

при котором достигается шестикратная редукция числа оборотов по отношению к тому, что может быть достигнуто одинаковым набором зубьев в насосе обычной конструкции. За счет этого обеспечивается большая объемная подача рабочей жидкости при небольших габаритах качающего устройства. Планетарная шестерня в своем относительном вращении связана со следящей втулкой, что обеспечивается специальным валиком 6 карданного типа. Предохранительный клапан 7 служит для защиты полостей гидроцилиндров руля от динамических /ударных/ нагрузок.

Работа насоса-дозатора осуществляется следующим образом (рис. 2.78). При вращении рулевого колеса поворачивается механически связанный с ним золотник 8 распределителя. При повороте золотника перекрывается свободный проход рабочей жидкости на слив, одновременно жидкость под давлением начинает поступать к камерам дозирующего узла (к камерам 5, 6, 7 состояния I), вызывая движение планетарной шестерни 12, а далее - в полости гидроцилиндров руля. Из противоположных полостей гидроцилиндров жидкость вытесняется на слив через открывшиеся каналы распределителя (через камеры 2, 3, 4 состояния I). Вращение планетарной шестерни передаётся через карданный валик 11 на следящую втулку 9, что обеспечивает согласование системы.

При неработающем источнике питания за счет ограничения угла поворота золотника относительно следящей втулки, прикладываемый к золотнику момент передаётся непосредственно к карданному валику и

далее к планетарной шестерне, зубья которой, находясь в зацеплении с

неподвижной	ш естерней, вытесняют		жидкость	под	давлением,
создаваемым вручную, к гидроцилиндрам рулевого управления.
Гидроцилиндр		рулевого управления		это	объемный
гидродвигатель	с	прямолинейным	возвратно	поступательным

движением поршня со штоком. По классификации, принятой в гидроприводе, гидроцилиндр рулевого управления это цилиндр двустороннего действия, в котором жидкость подводится в две рабочие полости цилиндра, поэтому движение поршня со штоком происходит в обе стороны под действием рабочей жидкости.

Общий вид гидродилиндра рулевого управления показан на рис. 2.79. Гидроцилиндр представляет собой сварной корпус 2, внутри которого находится поршень со штоком 5. Для лучшей притирки поршень имеет наружную бронзовую наплавку. Со стороны штока цилиндр закрыт крышкой 6, внутренняя поверхность которой также наплавлена бронзой. Для предохранения от попадания пыли и грязи шток

г

3

4

5

6

7

6 9 /о / / /* л з

■и

0\

Рис. 2.79. Гидроцилиндр рулевого управления

5 защищен защитной муфтой 11, которая установлена между корпусом цилиндра и наконечником тяги 12. С обеих сторон гидроцилиндра имеются наконечники с шаровыми пальцами 1, при помощи которых цилиндр прикреплен к раме вагона (со стороны поршня) и к рычагам рулевого управления (со стороны штока). Шаровые пальцы крепятся к наконечникам цилиндра с помощью сухарей 14 и пробок 15. Соединение пальца с цилиндром защищено уплотнениями 13. На рис. 2.79 также показаны уплотнительные кольца 4, 7, 9, 16, 17 и манжеты 3, 8, 10. В корпусе цилиндра имеются отверстия 18 для впуска - выпуска рабочей жидкости.

Гидравлическая система и оборудование тормозных устройств самоходного вагона

Гидравлическая система тормозов самоходного вагона включает системы рабочих и стояночных тормозов и приведена на рис. 2.80.

Гидравлическая система рабочих тормозов

Гидравлическая система рабочих тормозов состоит из насоса 1, предохранительного клапана 2, пневмогидроаккумулятора 3, золотника 4 тормозных цилиндров, цилиндров 5, 6, 7, 8 рабочего тормоза, обратного клапана 9.

Применение в системе пневмогидравлического аккумулятора позволяет принимать насос меньшей производительности, так как в некоторых режимах работы аккумулятор полностью или частично восполняет расход рабочей жидкости и позволяет выполнять торможение в аварийных режимах (при внезапном выходе из строя насоса или отключении электроэнергии).

Золотник (рис. 2.81) предназначен для управления работой гидроцилиндров рабочих тормозов и состоит из корпуса 5 с запрессованной гильзой 7, штока 6 со шпилькой 3, на которой имеются ограничивающие ход штока пружины 2 для возврата штока в нейтральное положение. Шток золотника тормозных цилиндров связан тягами с педалями тормоза. К корпусу золотника крепится предохранительный клапан, состоящий из корпуса 11 с запрессованным седлом 12, клапана 13, пружины 14, регулировочного винта 17 с гайкой 18 и колпачковой гайки 16. Регулировочный винт ввернут в штуцер 15. Корпус золотника с обеих сторон закрыт крышками 1 и 8. Крышка 1

и^ ; ~ масистемы—

уплотнена кольцом 4, а крышка 6 - манжетой 9. Кольцо 10 служит для уплотнения мест соединения предохранительного клапана к золотнику.

При нейтральном положении штока масло, поступающее от насоса к полости "Д", проходит через осевое сверление, затем через радиальные (сливные) отверстия штока, поступает в сливную полость "С" и сливается в маслобак без давления перемещение поршней гидроцилиндров тормозов, а, следовательно, и торможение вагона не

происходит. При плавном нажатии на педаль тормоза, педальный механизм выдвигает шток, происходит постепенное перекрытие сливных отверстий в штоке и плавное нарастание давления в полости "Ц" и в тормозных цилиндрах, вагон затормаживается. При полностью выдвинутом штоке (педаль тормоза нажата до отказа) сливные отверстия перекрываются, и в цилиндрах создается максимальное давление, ограничиваемое клапаном 13. Одновременно полость «А» соединяется с полостью «Ц» и происходит подключение пневмогидроаккумулятора к цилиндрам тормоза, что обеспечивает экстренное затормаживание вагона при работающей маслостанции и аварийное затормаживание при неработающей маслостанции.

При превышении давления в системе тормозов клапан 13 открывается и сообщает нагнетательную полость «Д» со сливной полостью «С».

Гидроцилиндры рабочих тормозов являются цилиндрами одностороннего действия с возвратом штока пружиной.

Цилиндр (рис. 2.82) состоит из корпуса 1, поршня 2, пружины 4, штока 5, крышки 6, стопорного кольца 9, уплотнительной манжеты 3 и колец 7,8. Подвод жидкости в цилиндр и отвод ее из цилиндра осуществляется через полость А.

Подготовка и работа системы рабочего торможения происходит следующим образом.

При включении маслостанции масло от насоса через обратный клапан 9 проходит к золотнику рабочих тормозов. При нейтральном положении золотника (педаль рабочих тормозов в исходном состоянии) масло сливается в бак.

При нажатии на тормозную педаль шток золотника тормозного цилиндра (рис. 2.81) перемещается вправо, масло под давлением поступает в цилиндры, происходит торможение вагона. Дросселирующие отверстия в штоке золотника позволяют производить плавное нарастание давления в цилиндрах тормозов и постепенное затормаживание вагона.

При резком нажатии на педаль тормоза до упора происходит экстренное торможение за счет подключения пневмогидроаккумулятора.

Возможно затормаживание вагона при внезапном отключении маслостанции, при этом при нажатой до отказа педали масло от аккумулятора поступает в цилиндры рабочих тормозов.

Обратный клапан 9 предотвращает разрядку аккумулятора через систему.