- •Курсовая работа
- •Расчёт эксплуатационных и
- •Экономических показателей работы т/х “Пионер Казахстана ”
- •Пояснительная записка
- •Lогр - суммарное расстояние от портов до моря [4], миля
- •Vогр - ограниченная скорость [14]; 6 уз согласно хорошей морской практике.
- •4.7 Расчёт ориентировочного времени ………….Окончания рейса
- •5 Расчёт весовых характеристик на рейс
- •6 Эксплуатационные показатели работы судна в рейсе
Ф ЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Архангельское мореходное училище имени капитана В. И. Воронина
филиал Федерального государственного образовательного учреждения
высшего профессионального образования «Государственная морская
академия имени адмирала С. О. Макарова»
очная форма обучения 4 курс
специальность 180406
Учебная дисциплина “Экономика отрасли”
Курсовая работа
Расчёт эксплуатационных и
Экономических показателей работы т/х “Пионер Казахстана ”
Пояснительная записка
ЭМТ 001- 05.00.00ПЗ
Руководитель курсовой работы В.Г. Майборода
Нормоконтроль А.Д. Селихов
Разработал курсовую работу Ф.Ф. Прокопьев
Курсант Прокопьев Ф.Ф. выполнил и защитил
курсовую работу с оценкой ______ от _______________
Проверил работу ______________
2008
СОДЕРЖАНИЕ
1 Содержание 2
2 Техническое задание и исходные данные 3
3 Введение 4
4 Определение бюджета времени рейса по элементам 10
5 Расчёт весовых характеристик на рейс 12
6 Эксплуатационные показатели работы судна в рейсе 14
7 Расчёт финансовых и валютных показателей за рейс 16
8 Итоговые валютно-финансовые показатели работы судна за рейс 20
9 Экономический анализ рейса 24
Список использованной литературы 25
Лист регистрации изменений 26
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫ
3 ВВЕДЕНИЕ
3.1 Основные технико-эксплуатационные
характеристики судна и судовой
энергетической установки
Таблица 1
Характеристика |
Условные обозначения |
Единица измерения |
т/х «Пионер казахстана»
|
||||
Год и место постройки судна |
- |
- |
1979 |
||||
Тип судна |
- |
- |
Пионер Москвы |
||||
Назначение судна |
- |
- |
Сухогруз |
||||
Класс Российского морского Регистра |
- |
- |
КМµУЛ1 А2 |
||||
Длина |
наибольшая |
Lнб |
м |
130.30 |
|||
между перпендику- лярами |
L |
119.03 |
|||||
Ширина по верхней палубе |
В |
м |
17.30 |
||||
Высота борта |
H |
м |
8.50 |
||||
Осадка летняя
|
по лесную марку |
d |
м |
7.33 |
|||
по груз. марку |
6.93 |
||||||
Осадка порожнем |
d |
м |
3.05 |
||||
Водоизмещение |
по лесную марку |
|
т |
10720 |
|||
по груз. марку |
о |
10010 |
|||||
Водоизмещение порожнем |
|
т |
3940 |
||||
Дедвейт летний |
по лесную марку |
wл |
т |
6780 |
|||
по груз. марку |
6070 |
||||||
Дедвейт зимний |
WЗ |
т |
5827 |
||||
Группа судна по перевозке |
навалочных грузов |
- |
- |
5 |
|||
генеральных грузов |
5 |
||||||
Удельный погрузочный Объём груза |
|
м3/т |
1,92 |
||||
Регистровая вместимость |
валовая |
BRT |
рег. т |
4814 |
|||
чистая |
NRT |
2065 |
|||||
Скорость |
в грузу |
Vгр |
уз |
15.6 |
|||
в балласте |
Vб |
16.4 |
|||||
Район плавания |
- |
- |
Неограниченный |
||||
Характеристика
|
Условные обозначения |
Единица измерения |
т/х «Пионер Казахстана» |
||||
Экипаж |
Nэ |
чел |
16 |
||||
Балансовая стоимость судна |
Вc |
руб. |
36747007,61 |
||||
Груз-ть судна по лесную марку |
Q |
т |
5300 |
||||
Грузовместимость |
киповая |
Wк |
м3 |
8256 |
|||
навалочных грузов |
Wн |
5654 |
|||||
Тип и марка главного двигателя |
- |
- |
5ДКРН 62/140 - 3 |
||||
Мощность главного двигателя |
N г.дв. |
кВт |
4490 кВт, 140 |
||||
Сорт топлива |
- |
- |
тяж. 120-180сст, дизел. |
||||
Расход топлива |
на ходу |
gx |
т/сут |
18.4 |
|||
на стоянке |
gcт |
1.3 |
|||||
Расход смазочных масел |
на ходу |
yx |
т/сут |
0,1 |
|||
на стоянке |
ycт |
0,02 |
|||||
Расход Воды |
на ходу |
ux |
т/сут |
6,0 |
|||
на стоянке |
ucт |
6,0 |
|||||
Запас топлива |
Vбунк. |
т |
720 |
||||
Запас воды |
Vв |
т |
250.0 |
Данные взяты из [3].
3.2 Развитие морского транспорта на современном этапе
В развитии мировой экономики и международных экономических связей важным является вопрос о способности и степени влияния на них морского флота, который уже по характеру деятельности является отраслью «международной», так как основная функция морского транспорта — обеспечивать внешнеторговые связи между различными государствами. Международными перевозками занято 90 % мирового флота ; 80 % мировой торговли осуществляется морем, за 1980 — 2005 гг. объем этих перевозок увеличился с 3,7 до 7,1 млрд. т, а тоннаж торгового флота вырос с 682,8 до 960 млн. т.
Мировой торговый флот по группам стран распределен следующим образом (по состоянию на 01.01.2006 г., млн. т дедвейта): развитые страны — 258,4 (или 26,9 %) против 350 (51,3 %) в1980 г.; развивающиеся — 218,3 (22,7 %) против 68,4 (10 %) в 1960 г.; страны открытой регистрации флота — 431,9 (45,8 %) против 212,6 (31,1 %) в 1980 г. На долю Российской Федерации приходится около 2 % мирового морского флота. Эти данные наглядно показывают роль морского флота в мировых перевозках и ту тенденцию в распределении его, которая сложилась в мировом сообществе за последние годы.
Стремительное наращивание тоннажа в странах открытой регистрации полностью преобразило расстановку сил в мировом торговом флоте. В этих странах на начало 2006 г. было зарегистрировано около половины мирового торгового флота.
Промышленно развитые страны более 60% контролируемого ими флота эксплуатируют под флагами открытой регистрации. В отдельных странах эта доля еще выше (США—78,3%, Япония 91,7%, Великобритания—57,9%, Швеция—93,6%, ФРГ—81,76%, Норвегия—69,9%, Россия —59,2%). Международный характер производственной деятельности в этой сфере, органическая связь со всеми основными отраслями способствуют .ее более быстрому и динамичному развитию. Создается единая мировая транспортная система, призванная служить «цементирующим» средством развивающегося мирового хозяйства.
Продолжающееся пространственное расширение транспортной сети непосредственно связано с дальнейшим развитием мобильности транспортных средств — благодаря переходу к эксплуатации новых типов судов более совершенной конструкции, с двигателями большей мощности и большим районом плавания, а также новым навигационным средствам, системам связи и т.п.
Торговый флот приобретает возможность не только более интенсивного использования морских пространств, но и их своеобразного «закрепления» за собой.
Среди многочисленных проблем, связанных с дальнейшей интеграцией России в международное разделение труда и повышением ее роли в мировом хозяйстве, одной из важных является развитие внешнеторговых связей, где видное место принадлежит морскому транспорту.
Анализ состояния морского торгового флота России показывает, что за 1992 — 2006 гг. в его составе произошли существенные изменения. По состоянию на январь 2007 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. т, из них под российским флагом — 1380 судов дедвейтом 6 млн. т, в том числе: флот морских пароходств — 174 судна общим дедвейтом 2,2 млн. т (14,4 % от общего тоннажа), флот других судоходных компаний РФ, включая суда «река-море», зарегистрированные в морских портах страны и используемые на перевозках грузов морем, — 1206 судов общим дедвейтом 3,2 млн. т (25,2 %). Под иностранными флагами находилось 156 судов общим дедвейтом 9,2 млн. т, в том числе флот офшорных компаний — 98 судов дедвейтом 4,8 млн. т, флот ОАО «Совкомфлот» — 58 судов дедвейтом 4,4 млн. т.
В настоящее время под отечественным флагом практически нет таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы; отсутствуют соответствующие мировым стандартам крупнотоннажные танкеры, газовозы, балкеры для перевозки зерна, угля, руды и минеральных удобрений, а также суда для транспортировки жидких химических грузов.
Из 23 судов, поставленных в Россию в 2006 г., 13 (прежде всего танкеры) были переданы под офшорную регистрацию, причем из общего количества судов только два были построены на верфях страны («Адмиралтейские верфи»).
Известно, что российские банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период времени (до 3 лет) под довольно высокие процентные ставки, а зарубежные выдают кредиты на 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1 или 1,5 %, но для обеспечения возвратности своих вложений требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.
Согласно прогнозу ЦНИИМФа, к концу 2007 г. флот, контролируемый Россией, составит 1606 единиц дедвейтом 15,54 млн. т, в том числе флот под флагом РФ — 1455 ед. дедвейтом 6,3 млн. т. В 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6,8 млн. т, под иностранными флагами — 176 судов дедвейтом 11,3 (62,3 %). Сейчас средний возраст отечественных судов под российским флагом 23,9 года, под иностранными — 9,9 года.
Объем перевозок российских грузов национальным и контролируемым флотом в 2006 г. составил 24 млн т, или 15 % национальной грузовой базы (данные Росморречфлота), что объясняется прежде всего старением флота под флагом РФ. Объемы перевозок грузов иностранных фрахтователей контролируемым флотом увеличились.
В Российском международном реестре судов (РМРС) в настоящее время находится флот из 136 судов дедвейтом 499,6 тыс. т (в основном — суда «река-море» весьма преклонного возраста), и ожидать пополнения его в ближайшее время по объективным и субъективным причинам не приходится. Следует иметь в виду, что создание РМРС не означает, что не следует принимать действенные меры на государственном уровне для повышения конкурентоспособности российского торгового флота, имеющего важное военно-стратегическое и экономическое значение для страны.
Деятельность России направлена на обеспечение благоприятных условий работы национального морского торгового флота на международном рынке морских транспортных услуг. Эта задача осуществляется на основе принципов судоходной политики, в международном судоходстве..Вместе.с.тем.необходимы.меры.по.защите.интересов.российских судовладельцев в ответ на действия тех стран, которые применяют протекционистскую политику.
Предоставление услуг в области морского транспорта регулируется как законодательством Российской Федерации, так и международными договорами, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве. В настоящее время Россия имеет 52 межправительственных соглашения о морском торговом судоходстве со странами четырех континентов.
Для Российской Федерации, морской торговый флот которой в значительной мере находится под флагами стран открытой регистрации, продолжающаяся либерализация рынка морских транспортных услуг и его открытость в условиях неконкурентоспособности флота под российским флагом может привести к фактическому «захвату» этого сектора экономики иностранными судоходными компаниями.
Поэтому необходима целенаправленная политика государственного регулирования, предусматривающая следующие принципиальные положения:
квотирование грузовой базы, что является обычной национальной практикой;
законодательное закрепление понятия «стратегические грузы», чтобы получить реальную возможность транспортировать эти грузы на судах под национальным флагом (такая практика существует в зарубежных странах — членах ВТО).
Например, поддержка национального морского флота США включает грузовые преференции — законы США резервируют за судами под американским флагом определенный процент грузов на международных перевозках по нескольким позициям:
грузы, образующиеся при содействии правительства страны (Government-generated cargoes), кроме военных и некоторых сельскохозяйственных грузов, — 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);
военные грузы — 100 % (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о торговом флоте 1936 г.);
сельскохозяйственные грузы — 75 % (Закон о торговом флоте 1936 г. с поправками 1985 г.);
грузы Эксимбанка или других правительственных финансовых учреждений — 100% (Резолюция 17, принятая 73 сессией конгресса США). При этом до 50 % этих грузов допускается отдавать под перевозку судами страны-получателя, но при условии, что эта страна не применяет дискриминационных действий против судоходных компаний США;
грузы сельскохозяйственной помощи (зерно) для Израиля в рамках программы «Перевод средств Израилю» — 50 % (двустороннее соглашение);
нефтепродукты для нужд правительства — 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);
аляскинская нефть на экспорт — 100 % (Закон о сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками).
Меры, предусмотренные в первых 6 пунктах, не вызывают особых возражений у международной общественности, поскольку перечисленные в них грузы не являются коммерческими. В то же время существует негативная реакция многих стран и международных организаций на решение отдать судам под американским флагом 100 % экспортной перевозки добываемой на Аляске нефти. Американцы же считают, что эта нефть подпадает, кроме всего прочего, под разряд грузов, которые образуются при содействии правительства США: имеется в виду, что первоначально разведка и добыча нефти на Аляске проводилась за счет государства. Большинство элементов всей системы аляскинской нефти и сейчас принадлежит федеральному правительству и правительству штата Аляска. Несмотря на то что в дальнейшем система «добыча-экспорт» была передана в лизинг частным компаниям, президент, в соответствии с дополненным в 1995 г. законом 1920 г., может в любой момент запретить ее экспорт, если посчитает, что это наносит ущерб национальным интересам страны. На Аляску приходится около 25 % всей добываемой в США нефти; там же находится и топливный резерв ВМФ США, поэтому американцы считают аляскинскую нефть еще и стратегическим грузом, обеспечивающим национальную безопасность.
В части, касающейся конкуренции, конституция США, по мнению американских юристов, нейтральна; основное внимание в ней уделяется праву конгресса страны решать, что отвечает национальным интересам, и, соответственно, обеспечивать эти интересы законодательным путем. В этом отношении практика резервирования грузов в США заслуживает пристального внимания.
Естественно, если объявить, что нефть, уголь, лес и прочее являются стратегическими грузами России, нас никто в мире не поймет. Требуется убедительное и обоснованное объяснение. У американцев по большинству грузов такое имеется — некоммерческие грузы. В структуре всех международных морских перевозок Соединенных Штатов указанные грузы являются далеко не самыми объемными и не представляют большого интереса для международных перевозчиков. Обосновывая понятие «стратегические грузы», следует, во-первых, определить, какие из них являются уникальными (никем кроме России на мировой рынок не поставляются или представлены в незначительном объеме); во-вторых, определить грузы, являющиеся жизненно важными для внутреннего пользования России и предназначающиеся в первую очередь для внутренних нужд. Из этого списка можно будет выделить те, что попадают в разряд объяснимо стратегических, и определенный их процент закрепить за российским флагом. Не исключено, что на практике из-за отсутствия достаточного флота под флагом РФ мы свою долю выбрать не сможем, однако будет создан задел на будущее.
В связи с увеличением круга стран, ставших членами ЕС и обладающих значительным морским торговым флотом, расширилась сфера влияния ЕС в проведении своей судоходной политики и сузился круг потенциальных партнеров России, что осложняет продвижение наших интересов в области международного судоходства. Трудности, связанные с работой над пересмотром Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом (СПС), могут привести к тому, что РФ столкнется с рядом проблем, вытекающих из обязательств ныне действующего СПС в части морского транспорта (прежде всего статьи 39), а именно:
практически полностью открытым доступом к российской грузовой базе судовладельцев стран — членов ЕС;
распространением в перспективе национального режима на суда под флагами третьих стран, эксплуатируемые судоходными компаниями или гражданами другой договаривающейся стороны;
ограниченными возможностями по оказанию государственной поддержки морской отрасли страны путем введения мер, которые могут рассматриваться как представляющие собой скрытые ограничения или имеющие дискриминационное воздействие на свободное предоставление услуг в области международных морских перевозок.
Как показывает практика, Соглашение, заключенное в середине 1990-х годов, не отвечает интересам России.
В рамках ЕС разработана стратегия, направленная на усиление позиций Евросоюза как на мировом рынке, так и в отношениях с третьими странами; предполагается использовать, в частности, возросший экономический потенциал ЕС, достигнутый в результате интеграции, в целях получения односторонних выгод. Европейские страны, располагающие мощным флотом, намерены занять доминирующее положение на рынке транспортных услуг России и других стран.
Концепция Евросоюза носит наступательный и комплексный характер, охватывает практически все стороны деятельности морского транспорта — от судостроения и работы портов до разработки судоходной политики; концепция изложена в директивах ЕС, которые регулярно корректируются.Принимая во внимание нынешнее состояние отечественного морского флота, решения ЕС могут привести к вытеснению российских судовладельцев с европейского рынка морских транспортныхуслуг. Следует более внимательно отнестись к некоторым положениям и статьям Федеральногозакона «О соглашениях о разделе продукции» от 1995 г. в части, касающейся транспортировки продукции (ст.7 и 12).
Происходящие в географии нашей внешней торговли изменения таят в себе определенные потенциальные угрозы экономической безопасности России, которые сводятся, как минимум, к следующему: во-первых, круг торговых партнеров страны за период реформ претерпел значительные изменения и в настоящее время еще не является стабильным; в отличие от большинства развитых стран, у России нет четко выраженных концентрированных рынков сбыта своей продукции за рубежом, за исключением, пожалуй, рынка энергоносителей; во-вторых, сложившееся положение обрекает страну на неизбежные трудности в совершенствовании экспортной структуры и оптимизации закупок по импорту. Дальнее зарубежье, проявляя повышенный интерес к топливно-сырьевым товарам, имеет довольно ограниченный интерес в приобретении российской продукции обрабатывающих отраслей; в-третьих, продолжающаяся ориентация России на торгово-экономическое сотрудничество со странами дальнего зарубежья сопровождается снижением торгово-политической защищенности российских экспортеров и импортеров. Придавая значение деятельности международных организаций, занимающихся проблемами международного судоходства, в целях повышения эффективности участия России в их работе необходимо усилить нашу деятельность по выработке единой политики заинтересованных российских ведомств. Как негативное явление, на наш взгляд, следует отметить тенденцию к сокращению представительства России в этих организациях, что может отрицательно сказаться на продвижении и разъяснении позиции страны по ряду актуальных проблем. В современных условиях важное значение приобретают вопросы реформирования морского образования и поддержки отраслевой науки. Морское образование является единственным видом образования, требования к которому определены международной конвенцией. Российский опыт подготовки морских специалистов одобрен Международной морской организацией (ИМО) и получил признание в ведущих морских странах. Наряду с увеличением перечня специальностей для морских учебных заведений необходимо расширить подготовку специалистов для иностранных судоходных компаний, что повысит престиж отечественных морских учебных заведений и улучшит их финансовое положение.
В целях обеспечения специфических потребностей отрасли и выработки стратегических прогнозов целесообразно сосредоточить весь научный потенциал на выполнении наиболее важных работ в рамках федеральных и отраслевых программ, восстановить в значительной мере утраченную специализацию институтов по направлениям, тематике и объектам исследования, а также активизировать усилия по формированию внебюджетного фонда развития отраслевой науки, привлекая для этого средства не только предприятий отрасли, но и приморских регионов.
Путем создания соответствующих условий необходимо восстановить престиж отрасли, чтобы привлечь к работе в ней молодых перспективных специалистов.
России, имеющей морскую границу в несколько десятков тысяч километров, необходим национальный конкурентоспособный современный морской торговый флот, деятельность которого как равноправного участника международных морских перевозок должна быть направлена на обеспечение независимости отечественной внешней торговли и всей экономики в целом.
Данные взяты из [5].
3.3 Краткая экономико-географическая
характеристика порта погрузки и
порта выгрузки
3.3.1 Порт погрузки ИГАРКА—IGARKA ( 64°33'С.Ш.,4О°32'В.Д. )
Часовой пояс - Гринвичский меридиан + 7 часов.
Порт расположен в устье реки Енисей.
Город Игарка (население около 10 тыс. человек) находится в 1779 км к северу от Красноярска, расположен на берегах Игарской протоки Енисея, в 163 км к северу от Полярного круга, построен на многолетней мерзлоте. В течение июня — июля стоит полярный день, в декабре — январе тянутся сумерки и полярная ночь.
Игарка — крупный порт то вывозу леса, доступный для захода морских судов из Енисейского залива. Основные предприятия: лесокомбинат, перерабатывающий в пиломатериалы на экспорт древесину сосны и лиственницы, сплавляемых по Енисею; ОАО «Игарский морской порт», перевалка лесных грузов.
Медицинское обслуживание — в амбулатории водников и в городе
Игарка.
Судоремонт: В порту ремонтные работы производятся своими силами.
Границы территории и акватории порта:
Акватория морского порта Игарка (портовые воды), находящаяся под юрисдикцией капитана порта, включает в себя водное пространство реки Енисей в пределах следующих границ: с севера граница пересекает реку Енисей по параллели, проходящей через буй Ш 76, далее от точки пересечения этой параллели с левым берегом реки Енисей граница идет по береговой черте до переднего знака Входной Игарский, затем пересекает реку Енисей по условной линии, проходящей от этого знака через буй № 71 до знака Островной Игарский. Далее граница идет вдоль острова Игарский по левому берегу протоки Игарской до точки, расположенной в 100 м выше рейдового причала (бриделя) № 12, пересекает протоку перпендикулярно оси ее фарватера, выходит на правый берег реки Енисей и идет вдоль этого берега до точки пересечения с исходной параллелью, проходящей через буй № 76.
Внутренняя акватория порта представляет собой часть водного пространства протоки Игарской, восточная граница которого совпадает с границей акватории порта, проходящей в 100 м выше бриделя № 12 и перпендикулярно оси фарватера протоки. Западная граница проходит по условной линии, проведенной через знак Островной Игарский перпендикулярно оси фарватера протоки Игарской. С севера и юга акватория ограничена соответственно правым и левым берегами протоки.
На внутренней акватории производятся грузовые операции с морскими и речными судами. Там же находится стоянка речных судов, ожидающих или закончивших обработку и стоящих в ожидания тяги.
Рабочее время — круглосуточно, выходные дни: с 18.00 субботы до 08.00 понедельника.
Портовые сборы и платы: корабельный, лоцманский, причальный, якорный, буксирный.
Бункеровка морских судов на внутренней акватории порта запрещена.
Передача топлива с судна на судно может производиться только на внешнем рейде и с разрешения капитана порта.
Бункеровка прочих судов производится на причале нефтебазы.
Пресная вода: Снабжение питьевой водой в порту не производится.
Грузовые операция с морскими судами в порту Игарка производятся силами Игарского морского порта на причалах, специализированных для перевалки лесных грузов.
Ответственность за подготовку причалов к эксплуатации лежит на администрации Игарского морского порта.
Грузовые операции с опасными грузами в порту не производятся.
Причалы:
Береговые морские причалы предназначены для погрузки пиломатериалов и могут принимать суда с осадкой от 6,5 до 8,0 м в зависимости от уровня воды в реке Енисей. Погрузка производится судовыми грузовыми средствами, а в отдельных случаях — плавкранами.
3.3.2 Порт выгрузки БОРДО — BORDEAUX (44°50' С.Ш., 00°34' З.Д.)
Адмиралтейские карты: №№: 4610, 6139, 6140, 6141, 6336.
Часовой пояс - Гринвичский меридиан + 1 час.
Портовая администрация: Port Autonome de Bordeaux-Le Verdon, Palais de Bourse, 2 Place Gabriel, F-33075 Bordeaux-Cedex, France. Телефон: 56-90-58-00. Телекс: 570617 Pablv. Факс: 56-90-58-77. Телеграф: Poronom-Bordeaux.
Телефоны специальных служб: Полиция 17; Скорая помощь 17; Пожарная команда 18.
Порт расположен в устье реки Гаронна, впадающей в реку Жиронда, на юго-западном побережье Франции. Порт Бордо включает порты Вердон (Verdon), Бассенс (Bassens), Амбес (Вес d'Ambes), Пойак (Pauillac), Блайе (Blaye). Порт перерабатывает различные генеральные, навалочные и наливные грузы. Общая длина причального фронта 9681 м.
Годовой грузооборот порта составляет более 10 млн. т.
Ближайшая железнодорожная станция — Бордо (Bordeaux-Saint Jean).
Ближайший аэропорт—Бордо (Bordeaux-Merignac).
Якорная стоянка хорошая, находится на рейде Ле-Вердон (Le Verdon), с глубинами от 10 до 12 м, песчаный грунт. Стоянка для танкеров предусмотрена на рейде Saintonge, с глубинами от 15 до 20 м, песчаный грунт.
Радиообмен: Arcachon Bordeaux Port Radio, радиотелефон 1862 кГц; связь с Управлением порта на 16 канале УКВ.
Лоцманская проводка обязательна для судов длиной более 70 м на переходе между буем «ВХА» и портом Ле-Вердон (Le Verdon), и для судов длиной более 50 м на переходе между портами Ле-Вердон и Бордо. Лоцман доставляется на борт судна лоцманским судном или вертолетом; проводка начинается от входа в устье реки Жиронда. Связь с лоцманом на 14 канале УКВ.
Допустимые размеры судов при следовании в порты:
Вердон (Le Verdon): длина судна 290 м, осадка 12,5 м;
Амбес (Вес d'Ambes): танкеры длиной 210 м с осадкой 10,0 м;
Пойак (Pauillac): танкеры длиной 240 м с осадкой 10,3 м;
Бассенс (Bassens): длина судна 250 м, осадка 9,4-11,0 м;
Блайе (Blaye): суда с осадкой до 9,0 м.
Буксировка: буксиры предоставляются, если лоцман рекомендует воспользоваться их помощью.
Причалы:
Глубоководный терминал Ле-Вердон: 2 причала для контейнеровозов, длина 600 м, глубина 12,5 м; рампа для грузов ро-ро; 100 подключений для рефрижераторных контейнеров; 3 портальных контейнерных крана (1x32 т и 2х40т). Один универсальный кран, который может работать с грейфером (г/п 30 т) для перегрузки навалочных грузов.
Причалы на набережной: 18 причалов, глубина 5,0-8,5 м; в настоящее время используются только для пассажирских судов и военных кораблей.
Крытые доки: 2 бассейна, соединенные шлюзом шириной 25 м; длина большого входного шлюза 146 м, ширина 22 м; глубина в бассейнах 5,0 м; доки используются для стоянки яхт и производства ремонтных работ.
Причал Кери (Queyries): 250 м длиной, глубина 7,0 м; два крана г/п 6 т.
Причалы Бассенс-Амон (Bassens-Amont): длина 850 м (5 причалов), глубина 9,0-11,0 м; оборудованы для перегрузки различных грузов: 2 крана г/п по 6 т, 2 крана по 8-10,5 т, 2 крана 8-12 т, 2 крана по 15-24 т. Складская площадь для навалочных грузов вместимостью 128 тыс. куб. м оборудована двумя рельсовыми перегрузчиками. Два причала предназначены для перегрузки мелассы, которая хранится в трех резервуарах.
Порт Бассенс-Амон является также центром по перевалке фосфатов, отгружаемых на заводы, расположенные по соседству с портом; склады соединены с причалом сетью транспортерных линий. В последнее время навалочные грузы стали уступать генгрузам по объему их переработки в порту; в этой связи построен новый крытый склад площадью 6000 кв. м.
Letigo: Зерновой элеватор, расположенный рядом с причалом, связан подвесной транспортерной линией с причальным портальным погрузчиком (производительность 1200 т/ч), установленным на причале № 417.
Бассенс-Аваль (Bassens-Aval): 10 причалов, общая длина 1474 м, глубина 11,0 м; 13 кранов грузоподъемностью от 8 до 25 т.
Терминал для навалочных грузов принимает суда грузоподъемностью до 120 тыс. т, длиной до 250 м; производительность по выгрузке 2000 т/ч. Имеется также оборудование по перегрузке угля, леса, грузов ро-ро; имеются транспортерные линии по перегрузке зерна.
Причал № 436 предназначен для перегрузки наливных грузов; обрабатываются танкеры, перевозящие бутадиен, метанол, фосфорную кислоту, скипидар и растительные масла.
Блай (Blaye): Основные грузы — зерно, наливные и сухие навалочные грузы. Общая длина причалов 390 м. Допустимые размеры принимаемого к обработке судна: грузоподъемность 15000 т (с половинной нагрузкой), длина 190 м, осадка 9,0 м. Оборудование: 1 причальный кран г/п 6 т; установки для выгрузки наливных грузов; транспортерные линии для перегрузки сухого навалочного груза.
Зерновой причал № 602: Портальный кран и транспортерная линия, идущая к элеватору (производительность 12000 т в день); два всасывающих разгрузчика (150 т/ч) для установки на баржах; одна установка для мешкования зерна и погрузки мешков «берег-судно» (производительность 2400 т/день); установки для взвешивания груза: одна — «автотранспорт / железная дорога»; одна — «автотранспорт».
Склады: емкость крытых складов 80000 т; элеваторы — 40000 т; цистерны— 13000 куб. м.
В порту произвели дноуглубление для захода судов грузоподъемностью 25000-30000 т.
Пойак (РаиШас): принимаются суда с осадкой до 10,35 м.
Причалы левобережные: три причала (№№ 121, 122 и 123) предназначены для приемки линейных пассажирских судов; максимальная длина судна 210 м, осадка 8,5 м.
Танкерные причалы;
Пойак: нефтяное оборудование компании Shell, глубина 10,0 м;
Амбес (Ambes): терминал для танкеров длиной 210 м, с осадкой 9,7 м; эксплуатируется компанией Esso.
Имеется новый частный причал, обрабатывающий танкеры со сжиженным газом; допустимая длина судна 145 м, осадка 7,7 м.
Рабочее время: 06.00-14.00 и 14.00-22.00, понедельник — пятница; возможны ежедневные сверхурочные работы на 1 час для завершения работ при отходе судна; в некоторых случаях возможна работа во второй половине субботы (в основном при обработке цитрусовых грузов и контейнеровозов). Работа в порту Ле-Вердон производится круглосуточно круглый год.
Праздничные дни: 1 января, Пасха, 1 мая, 8 мая, Вознесение, Троица, 14 июля, 15 августа, 1 ноября, 11 ноября и Рождество (25 декабря).
Пресная вода имеется.
Бункеровка: имеются все сорта топлива; топливо может доставляться баржей.
Медицинское обслуживание обеспечивается.
Консулы многих европейских и других стран.
Судоремонт: обеспечиваются все виды ремонтных работ.
Агентирующие фирмы: Balport, 447 Boulevard Alfred Daney, F-33075 Bordeaux, France. Телефон: 56-57-33-33. Факс: 56-39-91-25. Телекс: 560031.
Данные взяты из [4].
4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ БЮДЖЕТА ВРЕМЕНИ
РЕЙСА ПО ЭЛЕМЕНТАМ
4.1 Расчёт стояночного времени в порту
погрузки Игарка
4.1.1 Для определения стояночного времени в порту погрузки рассчитываем валовую норму погрузки Мпогр, т / судо - сут, в российском порту по формуле [14, с.1]
Мпогр = Мнорм Кгр , (4.1)
где Мнорм - валовая норма погрузки в порту Игарка по группе судна [9], т/судо-сут
Кгр - коэффициент, учитывающий группу судна по виду груза [9]; 1
Мпогр= 1400 1.0=1400 т/судо-сут
4.1.2 Для определения стояночного времени в порту погрузки рассчитываем время бункеровки tбунк, ч, по формуле [14, с.1]
tбунк.=Vбунк / Nбунк, (4.2)
где Vбунк - объем бункера (см. таблицу 1), т
Nбунк - норма бункеровки [10], т/ч
tбунк.=720 / 50 = 14.4ч (0.6сут) (14ч 25 мин)
4.1.3 Стояночное время в порту погрузки tст (погр) ,сут, ч, мин, определяем по формуле [14, с.1]
tст (погр) =(Q / Mпогр ) + tбунк , (4.3)
где Q - грузоподъёмность судна (см. таблицу 1), т
tст (погр) = (5300 / 1400) + 0,6 = 4.4 сут (4 сут 9 ч 35 мин)
4.2 Расчет стояночного времени в порту
выгрузки Бордо
4.2.1 Для определения стояночного времени в порту выгрузки рассчитываем валовую норму выгрузки MВЫГР, т/судо-сут, в иностранном порту по формуле [14, с.4]
MВЫГР = MВЫГР / 1Л NЛ , (4.4)
где NЛ - число люков [4], шт
MВЫГР/1Л - норма выгрузки на один грузовой люк [9],т/судо-сут
MВЫГР = 660 4 =2640 т/судо-сут
4.2.2 Стояночное время в порту выгрузки tст (выгр) ,сут, определяем по формуле [14, с.2]
tст (выгр) = (Q / Mвыгр) + t всп , (4.5)
где tвсп - время на оформление прихода и оформление грузовой документации [14];
3 ч (0,125 сут)
tст (выгр) =(5300 / 2640) + 0,125 = 2.13 сут (2 сут 3 ч 5 мин)
4.3 Расчет ходового времени рейса
Ходовое время рейса ТХ ,сут, ч, мин, определяем по формуле [14, с.2]
tx = (Lкр – Lогр) / Vгр + (Lогр / Vогр) , (4.6)
где Lкр - кратчайшее расстояние между портами [2], миля