iarskaiasmirnova_e_romanov_p_red_vizualnaia_antropologiia_go-1

Когнитивные карты транспортных путей горожан

местаучебы) идосуговыевыезды. КакотметилисоциологиКемеровско- го университета по результатам структурированного наблюдения ис- пользования горожанами автобуса, «главное – доставить людей до мес- та назначения» [Бизюков, 1991. С. 89], а именно, в утренние часы до рабочих мест, что подтверждается достаточным числом транспортных средств на линиях. Вечером же, когда люди возвращаются домой или заинтересованывсовершениидосуговыхпоездок, количествотранспор- та сокращается, время интервала между появлением перевозчиков на остановке возрастает. Получается, что организация транспорта гаранти- рует в большей степени удовлетворение интересов работы, а не свобод- ноговремени, отдыхаивосстановлениясил.

Условно разграничим типы пользователей общественного город- ского транспорта на рядовых (трудоспособных граждан, студентов и пенсионеров) и особенных пользователей (молодых матерей, бере- менных женщин, инвалидов). Авторы приведенных до сих пор типов картирования – это рядовые пользователи. Особые карты рисуют те информанты, у кого есть дополнительные критерии качества и дос- тупности транспортных услуг. На таких картах и в пояснениях к ним отмечаются барьеры, сложности путешествий, вероятные риски и спо- собы их избегания. Кособому типу можно отнести картинки «чужа- ков», демонстрирующих уникальные примеры восприятия городского пространства иногородними или иностранцами, слабо ориентирую- щимися в городском пространстве и помимо минимального набора известных мест не способных сказать, что находится вокруг. Из ком- ментариев рисовальщицы видно, что хотя она не разбирается, «какие места на пути», но минимальный набор ориентиров и схваченные местные языковые коды позволяют ей выполнять намеченное: «знаю

"Стрелка", там маршрутка поворачивает, еду и знаю, после за- правкиговорю: "Остановитенаостановке"» (Интервью3).

Авторами «особенных карт» стали молодые матери с детьми (Ил. 5). Настоящий период жизни матери связан с заботой о ребенке, что отражается на географии и условиях перемещений, влечет особые переживания, связанные с погружением в транспортное пространство: сложно попасть в салон с ребенком на руках, коляской или санками, неудобно выбираться из высокого вагона или машины, долго идти пешком от остановки до поликлиники. Иллюстрация 5 содержит цен- тральные объекты восприятия и объяснения пространства: дом, где живет женщина, вид транспорта, на котором возможно приблизиться к месту частыхматеринских посещений, поликлинику иосновнойпуть с элементами преград (трамвайными рельсами, промежутком дороги, крайне сложным для пересечения на коляске). Таким образом, на кар- те отражен сценарий пути с минимальным набором значимых пунк- тов, в том числе известными человеку преградами. Зафиксированные в памяти объекты позволяют подготовиться к преодолению трудных

91

Сорокина

элементов пространства, а в некоторых случаях и вообще отказаться от совершения путешествия на общественном транспорте, подобрав аль- тернативный способ. Так, один из наших респондентов сделал выбор в пользу личного автомобиля, технологически модифицированного под его нестандартные особенности: «Льгота есть такая – пользоваться транспортом, но нет возможности, потому что взобраться в тот же троллейбус или трамвай порой даже здоровому человеку не всегда легко, а не имея…, как сказать, имея ограничения при отсут- ствии двух ног – очень проблематично» (Интервью 4) – и даже воз-

можность льготного проезда не заставила его колебаться при выборе средствадляперемещения.

Элементы, с помощью которых актор создает образ окружающей среды, выстраиваются в картину, являющуюся отпечатком взаимо- действия человека с наблюдаемой им реальностью. Пространство служит материалом визуального восприятия, «а наблюдатель, обла- дая высокой степенью приспособляемости и исходя из собственных нужд, отбирает, организует и наделяет значением то, что он видит» [Линч, 1982]. Сложившийся образ, с одной стороны, содержит ин- формацию, а с другой – ограничивает «круг воспринимаемого». Пас- сажир-путешественник выбирает для себя определенный сюжет, со- относящийся с его потребностями, наиболее подходящие ориентиры, отождествляет круг воспринимаемого с разного рода впечатлениями, рождающимися в ходе взаимоотношений с окружающей действи- тельностью. Следовательно, у каждого путешественника формирует- ся своя карта, отражающая субъективное восприятие, реализующееся

вусловиях конкретной городской среды: одним путь представляется

ввиде транспортной схемы, вторым – в наброске с символичными иллюстрациями, третьим – в форме потенциального ресурса, а чет- вертым – в качестве барьерной среды. Изображения, содержащие точки препятствий на пути людей с ограниченными возможностями, демонстрируют закрепленные в памяти индивидов сложности и не- приятные переживания по причине неприспособленных условий, с которыми следует бороться (Ил. 5).

Всвязи с этим приведем пример активизации мобильности ин- валидов – Бурятский фонд создания безбарьерной среды издал го- родскую карту для людей с ограниченными возможностями, где отмечены места, куда инвалид может заехать на своей коляске [Ре- гиональный общественный Фонд… 2008]; на схеме лондонского метро отмечены те станции, где создана доступная среда. Можно сказать, что мерами властей произведена попытка заменить про- блемное восприятие городской среды «картой доступности». Тело человека, ограниченного в передвижении по причине особенностей мобильности, вынуждено вписываться в тело пространственное, в схему городских маршрутов и помещений.

92

Когнитивные карты транспортных путей горожан

Ил. 5. Дорога молодой мамы до дет- ской поликлиники №1 (Ксения, 23 года, матьребенкаполуторалет).

сценарий путешествий – маршрут, заботе и воспитанию.

Многие изображения от- ражают в основном два сце- нария путешествия: путь из дома на работу / учебу, свя- занный с родом индивиду- альной занятости, и дорога на отдых, в гости, на прогулку, т.е. досуговый. Особняком стоит забота о ребенке, с ко- торой связана потребность в посещении специальных за- ведений (поликлиник, дет- ских садов, школ).

Свою карту (Ил. 5) Ксе- ния прокомментировала: «До поликлиники далеко идти, тяжело с ребенком малень- ким на руках. В транспорт сложно зимой, санки не за- тащишь. Напрямую до по- ликлиники не доберешься, это просто жутко, сколько пешком идти. С коляской не ездим в транспорте, т.к. ее сложно затащить», поэтому приходится с малышом на ру- ках ехать на трамвае. Таким образом, появляется третий

связанный с обязательством по

* * *

Транспорт включен в социально-исторический и экономический контекст, подвержен влиянию механизмов контроля, социальных институтов, общественной морали. Центральным методом визуаль- ного исследования пассажирских практик общественной поездки для нас послужило картографирование транспортных маршрутов в пер- спективе повседневной необходимости разных пассажирских групп. В качестве источников, говорящих нам об исследуемой проблеме, мы использовали зафиксированные пассажирами в визуальных образах пути перемещения в общественном транспорте. Карты с нанесенны- ми на них обозначениями дорог, зданий, людей содержат человече- ское восприятие окружающей действительности. Текст в виде когни- тивной карты стал способом видения географии пути, возникающих

93

Сорокина

ассоциаций, отношений, удобств и барьеров из пассажирской обы- денности. Карты, которые создают сами пассажиры, объясняя удоб- ный маршрут и протяженность пути, мы интерпретировали с помо- щью вербальных комментариев автора. Эти образные пояснения предоставляют знание о транспортных удобствах, удачных направ- лениях или, наоборот, ограниченности и дискомфорте услуги.

На полученных картах очерчены пространства, характеризую- щиеся в беседах-комментариях как периметры с наличием барьеров, препятствующих свободному пути. Зачастую, это места на дорогах, где случаются частые заторы, или пешеходные зоны в три-пять квар- талов без путей общественного транспорта. Из интервью стало ясно, что в дополнение к пробкам и отсутствию транспортных линий до- бавляются ограничения по времени, а именно, в связи с интервалом и графиком работы общественного транспорта.

Если посмотреть на официальные карты города и схемы транс- портных маршрутов, утвержденных Министерством по развитию транспортного комплекса Саратовской области, то с учетом разнооб- разия типов пользователей общественного транспорта и различий в целях человеческих поездок, станет ясно, что удобство устоявшихся направлений находится под вопросом. Устоявшиеся транспортные направления должны учитывать интересы потребителей транспорт- ной услуги, следовательно, включать в свои маршруты остановочные пункты рядом с организациями, заводами, центрами медицины, уч- реждениями для инвалидов, пенсионными фондами.

Транспорт представляет собой средство реализации интересов представителей разных городских групп. Первоочередным интересом выступает проезддонужногоместа. Трудоспособныесотносительно не- большими затратами (если сравнивать с дорогостоящим обслужива- нием личного автомобиля или вызовом такси при отсутствии персо- нальной машины) добираются в начале рабочего дня до места профессиональной деятельности, а по окончании своего труда – до до- ма. Маршрутыпролегаютмимозаводов, офисныхзданий, фабрик, учеб- ных заведений и магазинов, этим точкам производства и потребления соответствуютофициальноутвержденныеостановки. Географиянашего маршрута предлагает гражданам проезд до Саратовского подшипнико- вого завода, ОАО«Электроисточник», Кондитерской фабрики, делового офисного центра «Навигатор». Молодежь доезжает до университетов и школ. Авот пенсионеры с трудом реализуют потребность в посещении медицинских учреждений и пенсионных фондов. К примеру, чтобы до- браться до районного пенсионного фонда на ул. Хользунова, пожилому человекунеобходимопреодолетьпешкомнесколькокварталов.

Направления пути молодых матерей тоже усложнены. Перед ними стоит регулярная необходимость в будние дни перед работой успеть за- вестиребенкавдетскийсад, школуилипопастьвполиклинику. Детские

94

Когнитивные карты транспортных путей горожан

садыиполиклиники, включаядетскиестоматологические, находятсяна некотором расстоянии от остановок, в среднем нужно пешком преодо- левать квартал. Инвалиды довольно редко используют маршрутки, на- правляясь в социальные службы, реабилитационные центры, на орто- педический завод, хотя остановки расположены в непосредственной близости от этих учреждений. Чаще используется маршрутка инвали- дами из интерната, родителями с детьми-инвалидами, посещающими детскую спортивную школу, – расположение этих остановок тоже весь- маудобно. Впрочем, вотличиеотводителейавтобусов, трамваевитрол- лейбусов, «маршрутчики» могут подходить к принятию пассажиров с некой избирательностью. Завидев очередного льготника на костылях или ветерана, женщину с ребенком-инвалидом, водитель «ГАЗели» может проехать мимо. Сохранив «льготное» место свободным, водитель обеспечивает возможность получения дохода, делая ставку на выручку вместосоциальногоодобренияпассажирскойгруппы.

Субъективныемаршрутыпользователейобщественноготранспорта

– это отражение окружающей действительности со считываемыми смыслами, запоминающимися объектами, распознающимися предме- тами материальной действительности. Типологизация мест и вещей способствует структурированию разрозненной информации и предос- тавляет пользователю подвижную схему, изменяющуюся в зависимости от потребностей и содержания жизненного мира конкретного актора. Прианализе карт учитывалась их композиция ипредметность. Рисунки и неструктурированные интервью-комментарии к изображениям горо- жан мы проанализировали с учетом индивидуальных интерпретаций респондентов, выделив несколько характеристик, которые пассажиры связывают с транспортом: мобильность, ограниченную доступность, эмоциональность восприятия, провоцирующего положительные или отрицательные реакции. В связи с тем, что каждый путешественник ак- центирует внимание на значимых именно для него (или для нее) атри- бутах, очевидно то, что субъективная карта – это выражение личного восприятия. Полученные нами типы изображения пути представлены в четырех форматах: транспортная схема, набросок с иконическими зна- ками, путьпотенциальногоресурсаимаршрутсбарьерами.

Траектории человеческих перемещений определяются индивиду- альными потребностями и возможностями, а также транспортными маршрутами. В изображениях содержится информация о субъективном восприятии пространства, где вырисовываются значимые для акторов элементы, отличающиеся удобством или дискомфортом, доступностью или наличием барьеров. Система городских транспортных маршрутов нацелена на обеспечение перемещений. Транспорт является полезной, ножесткойструктурой, чья функциясводитсякпредоставлению услуги. Однако пользователи формулируют новые потребности в специальных приспособлениях, безопасности, обновлении координат. А значит, су-

95

Сорокина

ществующая транспортная структура должна развиваться в пользу по- требителей.

Список источников

Амин Э., Трифт Н. Внятность повседневного города // Логос. 2002.

№ 3-4. С. 209-233 // http://magazines.russ.ru/logos/2002/3/amin.html.

Барт Р. Мифологии. М.: Изд-воим. Сабашниковых, 1996.

Бикбов А. Москва/Париж: пространственные структуры и телесные схемы // Логос. 2002. № 3-4. С. 145-168 // http://magazines.russ.ru/logos/ 2002/3/bikbov.html.

Бизюков П.В., Савельев Е.Б. Метод структурированного наблюдения при оценке работы городского транспорта // Социологические исследо-

вания. 1991. № 1. С. 88-89.

ВеберМ.Город//М.Вебер.Избранное.Образобщества.М.:Юристъ,1994. Гуреев С.В. Анализ рисунков в социологических исследованиях //

Социологические исследования. 2007. № 10. С. 132-139.

Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь // Логос. 2002. № 3 (34). С. 23-34.

Кларк Д. Потребление и город, современность и постсовременность

// Логос. 2002. №3-4 // http://magazines.russ.ru/logos/2002/3/klark.html.

Круткин В.Л., Романов П.В., Ярская-Смирнова Е.Р. Интеллектуаль-

ное поле визуальной антропологии // Визуальная антропология: новые взгляды на социальную реальность / Под ред. Е. Ярской-Смирновой, П. Романова, В. Круткина. Саратов: Научная книга, 2007. С. 7-17.

Линч К. Образ города. М.: Стройиздат, 1982 .

НеклюдовС.Ю. Послефольклора// Живаястарина. 1995. №1. С. 2-4. Региональный общественный Фонд строительства жилого комплекса инвалидов-колясочников и создания безбарьерной среды в республике Бурятия // Сайт РООИ «Перспектива» // http://obrazovanie.perspektiva-

inva.ru/?449.

Штомпка П. Визуальная социология: Фотография как метод иссле- дования. М.: Логос, 2007.

Mondschein A. Cognitive mapping, travel behavior, and access to opportunity/Paper submitted for presentation at the 85th Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2005 // http://www.uctc.net/scripts/countdown. pl?753.pdf.

Huynh N.T., Brent Hall G., Doherty S., Wayne W., Smith. Interpreting urban space through cognitive map sketching and sequence analysis. The Canadian Geographer // Le Geographe canadien. 2008. № 52 (2). P. 222-240.

Описание полевых данных

Иллюстрация 1. Наташа, 21, студентка. Иллюстрация 2. Нина, 19, студентка. Иллюстрация 3. Марина, 20, студентка. Иллюстрация 4. Татьяна, 20, студентка.

Иллюстрация 5, интервью 5. Ксения, 23, мать ребенка полутора лет. Интервью1. Паша, муж., 20, студент.

Интервью2. Марина, 20, студентка.

Интервью3. Майя, 23, аспиранткаиззарубежногоуниверситета. Интервью 4. Дамир, 42, специалист линейного цеха связи Приволж-

ской железной дороги.

96

РАЗДЕЛ 2.

ГОРОДСКИЕ ОБРАЗЫ: ПУТЕШЕСТВИЯ ВО ВРЕМЕНИ И ПРОСТРАНСТВЕ

«Ковчег былого»:

город как объект исторической экскурсии

______________________________________________

Борис Степанов

…тут явственно звучит миф, и как-то даже стыдно подумать, что мы можем побывать

вэтом мифе, вспрыгнув на трамвай номер пятый. Мы бегаем по улицам Петербурга, …летим

втрамваях на Васильевский остров и не знаем, что живем в сказке, что этот город не простой, не естественный, что он не вырос, как растут поселения,… а пригрезился однажды Петру и так и затвердел, как пригрезился. Уплотнился, опустился на землю, стал оформленным, вещественным, каменным.

Л. Галич 1

Обращение к анализу опыта городского существования сыграло решающую роль в формировании современных Urban Studies, поскольку приблизило исследователей к

познанию многообразия модусов городского существования и теку- чей повседневности города, позволило увидеть на фоне рационально спланированных и массово востребованных городских пространств более или менее индивидуально и субкультурно обживаемыеместаи маршруты [См. об этом: Stevenson, 2003. P. 55-72]. Однако познава- тельный статус рефлексии о городском опыте остается пока еще достаточно неопределенным. Как отмечают Э. Амин и Н. Трифт,

1 Цит. по: Осповат, Тименчик, 1985. С. 136.

99

Степанов

«как и для фланерства, для ритманализа не существует достаточно ясных методов, но лишь еще другие метафоры, вроде восприимчиво- сти и открытости во вне» [Амин, Трифт, 2002. С. 221]. Эта ситуация чревата двумя крайностями. С одной стороны, стремясь обрести убедительность опыта, теория утрачивает свой теоретический ста- тус. С другой стороны, как это часто бывает, в рамках подобных стратегий аргументации, «опыт» противопоставляется «теории» как нечто «жизненное», «безусловное» и «предшествующее рефлексии» «искусственному», «обусловленному» и рефлексивному. При этом, однако, нередко уходит из внимания тот факт, что сам по себе опыт никогда не бывает безусловным. Он включает в себя культурные (и, в частности, – медийные) опосредования и моменты рефлексии и, со- ответственно, мы можем говорить об определенной эстетической конструкции опыта [См. об этом: Гудков, 1994. С. 319-351]. Точно также и теория никогда не существует без опоры на какой-либо опыт, более того, – сама является частью определенного опыта, формой практики теории. Сегодня рефлексия о городском опыте связывается зачастую с художественными и интеллектуальными практиками – сюрреалистическими, ситуационистскими и другими – отстранняю- щими повседневные автоматизмы [См., напр.: Запорожец, Лавринец, 2007 1]. Я бы хотел говорить об иной эстетике и, значит, – иной реф- лексии о городе. В качестве материала для выявления этой иной эс- тетики, связанной с поиском целостного переживания города, мной была выбрана теория Н.П. Анциферова, ориентированная на вос- приятие и осмысление исторических городов. В основе этой теории – феномен исторической экскурсии как определенной формы органи- зации городского опыта, вырабатывающей способы прочтения и пе- реживания городской среды. Для меня также важно то, что экскур- сия – это образовательная форма, что делает особенно актуальным постановку вопроса о связи опыта города со знанием о нем, а также об устройстве этого знания, в рамках которого оказываются востре- бованы рефлексивные возможности науки с одной стороны – и ис- кусства и литературы, – с другой.

Анализ работ Н.П. Анциферова представляется важным предва- рить указанием на социальный и культурный контекст возникнове- ния теории экскурсии. Идея экскурсии была воспринята Николаем Павловичем у его учителя И.М. Гревса, который одним из первых институциализировал экскурсию как одну из форм высшего истори- ческого образования. Непосредственное изучение итальянских горо- дов, которым завершались историческое семинарии Гревса, должно было, по его мысли, способствовать «углублению знаний, проверке

1 Эта работа сталаважным импульсом дляформулировки тезисов нашей статьи.

100