623

зоотправителем. Порядок оформления выдачи грузов устанавливается правилами их перевозки железнодорожным транспортом.

На железныхдорогахконцентрация грузовыхоперацийосуществляется на как можно меньшем числе станций. В связи с этим

вкрупных железнодорожных узлахсоздают специализированные станции, оснащенные средствами комплексной механизации для централизованнойпереработкимассовыхгрузов(угля,леса,зерна идр.).Этообеспечивает наиболееполноеиспользованиемеханизмов, складских площадей, вагонов и автомобилей, повышение производительноститруда, снижениесебестоимости переработки грузов и его скорейшую доставку потребителю.

При выполнении грузовых и коммерческих операций особое внимание уделяется соблюдению требований техники безопасности, изложенных в соответствующих правилах и инструкциях. Переход к рыночным отношениям внес определенные изменения

ворганизациюгрузовойикоммерческойработы,направленныена повышениеконкурентоспособностижелезныхдорогпосравнению сдругимивидамитранспорта.Созданныевпоследниегодыновые структуры транспортно-экспедиционного обслуживания на местах (на некоторых дорогах – предприятия «ЖелДорЭкспедиция») берут на себя предоставлениекомплекса услуг:оформление документации, погрузку в вагоны, контроль за продвижением груза и его доставку грузополучателю. Все это создает удобства для клиентуры, ускоряет продвижение грузов и стимулирует рост объема грузовых перевозок на железных дорогах.

При организации грузовой и коммерческой работы в условиях рыночных отношений все шире используются методы маркетинга, менеджмента и транспортной логистики. Маркетинг представляет собой сферу деятельности, направленной на научное и практическое изучение рынка и особенностей требуемых услуг, разработкумерпопривлечениюклиентов(сбытусвоейпродукции– перевозок), использованиенаиболеесовершенныхтехнологийдоставки пассажиров и грузов, предоставлениедополнительных услуг,прогнозированиесостояниярынкаиразработкустратегииего освоения. В состав маркетинга входят коммуникационные мероприятия:разныевидырекламыперевозокиуслуг, современный сервис для пассажиров, отправителейи получателей грузов, организацияврекламныхцеляхвыставокиярмарок,выпусксувениров

111

изнаковпожелезнодорожнойтематикеит.п.Основныепринципы маркетинга–учетконъюнктурырынка, гибкоереагированиенаее изменение, приспособление к запросам рынка – относятся к его различным видам: внутреннему (в пределах страны), международному, экспортному,импортномуинаучно-техническому(про- дажаипокупкалицензийипатентов).Этипринципысправедливы также для всех видов услуг.

Что касается менеджмента, то он представляет собой совокупность методов, средств и форм управления какой-либосферой деятельности с целью повышения ееэффективности и увеличения прибыли. Выбор рациональных способов доставки пассажиров и грузов тем или иным видом транспорта осуществляется менеджером, который использует для этой цели специальные приемы логистики. Основная цель логистики – построение четкофункционирующей, самонастраивающейся системы производства, хранения,транспортированияираспределениятоваров,реагирующей на все колебания рынка. Логистика призвана обеспечить высококачественноетранспортированиегрузавзаданныйпунктназначения в установленный срок и с минимальными затратами, а также контроль за его перемещением на всем пути перевозки.

3.2.Организациявагонопотоков

3.2.1.План формирования поездов

Вагоны, отправляемые со станций и следующие по определеннымнаправлениям,образуютвагонныепотоки.Правильнаяорганизация этих потоков обеспечивает ускорение оборота вагона, наименьшую затрату маневровых средств, экономию эксплуатационныхрасходов.Системаорганизацииипродвижениягруженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения определяется планом формирования поездов. Он разрабатывается на основе плана перевозок, который устанавливает корреспонденцию вагонопотоков междурайонами погрузки и выгрузки. Данные об этой корреспонденции сводятся в косые таблицы, или, как их еще называют, «шахматки», наглядно показывающие число вагонов, проходящих через станции.

План формирования устанавливает, какие поезда, из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, грузовая или другая станция. Таким

112

образом,онопределяетстанцииназначенияилирасформирования поездов, а также характер и объем работы всех станций. При составлении этого плана стремятся включить как можно большее число вагонов в маршруты, чтобы поезда следовали на большие расстояния без переработки (переформирования) на попутных станциях.Приформированииподбираютсявагоны,следующиедо одной станции назначения или расформирования. При этом ускоряется продвижениегруза, улучшается использование подвижного состава, снижаются затраты на перевозки. В этом суть и значение маршрутизации перевозок.

Маршрутизацияможетосуществлятьсянепосредственносмест (станций)массовойпогрузки(отправительскаямаршрутизация)и на технических станциях (сортировочных, участковых), где из прибывшихвагоновнакапливаютсясоставыопределенныхназначений, проходящие без переработки не менее одной технической станции (техническая маршрутизация).

Отправительскиемаршрутыорганизуютсянаоднойстанциииз вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следующих на однустанцию выгрузки или распределения по пунктам выгрузки. Отправительские маршруты, как правило, формируются из таких грузов, какуголь, руда ирудный концентрат, лес,инертныесыпучие грузы.

Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целогосостава,маршрутыформируютизвагонов,загруженныхна нескольких станциях одного (двух) участка или несколькими отправителями на одной станции. Такие маршруты называются ступенчатыми. Ониорганизуются на основекалендарногоплана погрузки с таким расчетом, чтобы одновременная погрузка вагонов одного назначения на всех станциях данного участка в определенные дни месяца обеспечивала возможность формирования маршрута.

При разработке плана формирования после выделения отправительских и ступенчатых маршрутов из оставшегося вагонопотока планируют формирование поездов других категорий. К ним относятся поезда:

– сквозные, проходящие без переработки не менее одной технической (сортировочной или участковой) станции;

113

–участковые, следующие без переработки от одной технической станции додругой;

–сборные, состоящие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего участка;

–вывозные – для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка;

–передаточные – для доставки вагонов с одной станции узла на другую.

Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов, в которые включаются вагоны с живностью, скоропортящимися и другими грузами, требующими быстрой доставки.

При разработке плана формирования предусматривается составление поездов из порожних вагонов по отдельным родам подвижногосостава,например,изкрытыхвагонов,цистерн,платформ. Эти поезда должны, как правило, следовать без переработки до станций погрузки. В зависимости от числа групп вагонов разных назначений поезда могут быть одногруппные и группо-

вые.

В целом план формирования должен обеспечить наименьший общийпростойвагоновкакподнакоплением,такиприих переработке, а также минимальные эксплуатационные расходы.

Для оценки плана формирования поездов подсчитывают его показатели. Основные из них:

–общие затраты вагоно-часов (в том числе на накопление вагонов и их переработку);

–уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; средняя дальность пробега вагонов без переработки;

–эксплуатационныерасходы, зависящие от плана формирования, и др.

Выбор оптимального плана формирования поезда в масштабе сети осуществляют с помощью информационных систем. Основными исходными данными при этом являются: косая таблица расчетных вагонопотоков между станциями; нормы затрат ваго- но-часов на накопление и переработку вагонов; данные о числе сортировочных путей и вагонов, которые может переработать станция.

114

3.2.2. Порядок формирования поездов

Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами илимоторными вагонами, имеющийустановленныесигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без вагонов, моторные вагоныиспециальныйсамоходныйподвижнойсоставрассматриваются как поезда.

Поезда делятся на внеочередные, очередные и назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается приназначении.

К внеочередным относят пожарные и восстановительные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемыедля восстановления нормального движения и тушения пожара.

Очередные поезда в порядке приоритетности: пассажирские скоростные, пассажирские скорые, остальные пассажирские, по- чтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские, ускоренные грузовые, грузовые, хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов. Людскими считаются грузовыепоезда при постановке в них десяти вагонов и более, занятых людьми. Хозяйственными называются поезда, обслуживающие собственные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.).

Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивают номер: скорым – 1–148, пассажирским дальним круглогодичного обращения – 301–398, пригородным – 6001–6998, грузовым сквозным – 2001–2998, грузовым участковым – 3001–3398, грузовым сборным – 3401–3448 и т.д. Поездам одного направления присваиваются нечетные номера, а поездам обратного направления – четные.

Кроме номера каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования. Индекс грузового поезда представляет собой специальный код, состоящий из цифр, первые четыре из которых являются единой сетевой разметкой (ЕСР) станции формирования, следующие две– порядковым номером состава, сформированного на этой станции, а последние четыре– ЕСР станции назначения поезда.

115

Нормы массы и длины поездов устанавливаются в плане формирования и графике движения поездов. Норма для сквозных поездов принимается унифицированной для всего направления следования, с тем чтобы избежать перелома (изменения) массы поездов при переходе с одного участка на другой. Ускоренные грузовые поезда по сравнению с другими имеют несколько меньшие нормы массы, а скорости движения их более высокие.

Все большее развитие получает в последнее время вождение тяжеловесных поездов, что позволяет дорогам перевозить дополнительное количество груза при том же числе локомотивов и снизить затраты на перевозки.

Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и повышенной массы. В первом случае масса поезда для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда. Во втором случае грузовой поезд с одним или несколькими действующими локомотивами (в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава) имеет массу более

6тыс. т.

Взависимости от длины, помимо обычных, различают грузо-

вые поезда: повышенной длины, длинносоставные и соединен-

ные. В первом случае длина поезда составляет 350 осей и более. Длинносоставным называют поезд, длина которого превышает максимальнуюнорму,установленнуюграфикомдвижениянаучастке следования этого поезда. Грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда, называют соединенным.

При формировании поездов подсчитывают их массу брутто. Для этого к таре вагонов прибавляют массу груза, определяемую по грузовым документам. Норма длины поезда выбирается в соответствии с полезной длиной приемоотправочных путей станцийнаучастках.Длинуподвижногосоставаопределяютпотаблицам, утвержденным ОАО «РЖД» и помещаемым в книгах расписания движения поездов.

Поезда должны составляться в полном соответствии с требованиямиПТЭ,графикадвиженияипланаформирования.Нарушение этих требований может создать угрозу для безопасности движения и вызвать излишниезадержки в переработкепоездов на

116

попутныхстанциях. Приформированиигрузовыхпоездоввагоны ставят без подборки по числу осей и массе. В сборных поездах вагоныотбираютвгруппыпостанциямназначения,авгрупповых поездах–поназначениям,установленнымпланомформирования.

Одним из основных требований безопасности движения поездов является обеспечение их исправными тормозными средствами. Этих средств должно быть достаточно для остановки поезда на расстоянии, равном длине тормозного пути при следовании с наибольшей допустимой скоростью по руководящему спуску в случае возникновения препятствия для движения. Руководящим называется наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивленияоткривых)протяженностьюнеменеедлинытормозногопути. Тормознойпутьвзависимостиотруководящегоспускаи допускаемоймаксимальнойскоростидвиженияпринимаетсяравным1 000, 1 200, 1 300, 1 500, 1 600 и 1 700 м.

Потребное тормозное нажатие рассчитывается по нормам, установленным ОАО «РЖД». Там, в частности, указаны: единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т массы грузовых и пассажирских поездов; зависимости между скоростью движения, уклоном, тормозным нажатием и тормозным путем; расчетныенормы нажатия тормозных колодок и другие данные, необходимые для тормозных расчетов.

Грузовой поезд обслуживает локомотивная бригада. Пассажирскиепоездаобслуживаютлокомотивныебригадыипроводники, а в необходимых случаях и другие работники в соответствии с указаниями ОАО «РЖД».

Пассажирские и другие поезда для перевозки людей, а также почтово-багажные поезда снабжают противопожарными средствами, средствами для оказания первой медицинской помощи и другим необходимым снаряжением.

На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, которыйявляетсяодним изосновных поездныхдокументов на участке работы локомотивной бригады. В нем указывают число вагонов в составе, их род, массу груза (нетто) и общую массу состава (брутто), состав бригады, серию и номер локомотива и другие данные. После поездки машинист сдает маршрут в контору депо дляначислениязаработнойплатыбригаде.Изконторымаршруты передаютввычислительныйцентр,гдепонимопределяютвыпол-

117

ненный объем перевозочной работы, степень использования подвижного состава, расход электроэнергии, топлива, смазки и др.

3.2.3. Значение графика движения поездов и требования, предъявляемые к нему

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику – основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организациидвиженияпоездов.

График движения представляет собой план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным соблюдением технологических процессов работы станций,локомотивныхивагонныхдепо,тяговыхподстанций,пунктов техническогообслуживания,дистанцийпутиидругихподразделений железных дорог, связанных с движением поездов. Объединяя и координируя работу этих подразделений, график движения позволяет им действовать согласованно. Роль графика возрастает в условиях рыночной экономики, когда осложняется организация устойчивыхвагонопотоков.

В связи с этим в рамках автоматизированной системы управления перевозочным процессом (АСУПП) комплексу автоматизациии разработкиграфика движенияпоездов уделяетсябольшое внимание.

Присоставленииграфикадолжна бытьпредусмотренаприоритетная прокладка международных поездов, а также их согласованный подвод на пограничные станции и точное соблюдение технологии обработки поездов. На основе графика составляют расписание движения поездов, в котором указывают время прибытия, отправления и проследования поездов для каждого раздельного пункта. Ход поезда изображается на графике в виде движения точкивсистемекоординат, гдепоосиабсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат – пройденное расстояние. Таким образом, график движения выражает зависимость t = f (S), где S – путь, пройденный поездом; t – время его хода (рис. 3.1). След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поезда, соответствующие смежным раздельным пунктам, исходя из того, что поезд следует по перегонус постоянной скоростью. Угол наклона

118

прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда. Фактически же эта скорость изменяется, причем особенно существенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую кривую на рис. 3.1).

Рис. 3.1. Фрагмент графика движения поездов:

А, Б, В – обозначение раздельных пунктов; 0,1 на оси абсцисс – время, ч; цифры на осях раздельных пунктов – время прибытия, отправления или проследования поездов (число минут сверх целого десятка); числа над наклонными прямыми – условные номера поездов; штриховая кривая – реальный график движения поездов с учетом изменения его скорости

График обычно строят на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм – 10 мин и масштабом расстояний 2 мм – 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления отмечают штриховой прямой. Горизонтальными линиями обозначают осираздельныхпунктов.Линиидвижениянечетныхпоездовнаносят сверху вниз, а четных – снизу вверх. В точках пересечения этих линий с осями раздельных пунктов (в тупых углах) проставляют время прибытия, отправления или проследования поездов – цифру, указывающую число минут сверх целого десятка.

Чтобы уяснить, как читается график движения, обратимся к рис. 3.1, на котором видно, что пассажирскийпоезд № 183прибывает на ст. А в 0 ч 13 мин, где предусмотрена 2-минутная стоянка для высадки и посадки пассажиров. Он отправляется в 0 ч 15 мин и прибывает на ст. Б в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на

119

этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На ст. В он прибывает в 0 ч 49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со ст. В в 0 ч 2 мин и прибывает на ст. Б в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречногопоезда № 183, отправляется в 0 ч 36 мин и ст. А проходит без остановки в 0 ч 58 мин.

3.2.4. Классификация графиков и их элементы

Графикидвиженияпоездовклассифицируютследующимобразом. В зависимости от скорости движения поездов различают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках все поезда следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

Почислуглавныхпутейнаперегонахграфикиподразделяютна однопутные и двухпутные (рис. 3.2). В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае – как на перегонах, так и на станциях.

а)

б)

Рис. 3.2. Типы графиков движения поездов:

а – однопутный; б – двухпутный: А, Б, В – обозначения раздельных пунктов; 0, 1, 2 – время; числа над наклонными прямыми – условные номера поездов

Посоотношениючисла поездов в четноми нечетном направлениях различают парные графики, когда их число одинаковое, и

непарные – разное.

120