647

Рис. 4.16. Управленческая деятельность

4. Фаза принятия решения.

Выбор альтернативы, подлежащей реализации:

—сравнительный анализ и обсуждение оцененных альтернатив и результатов моделирования;

—выбор альтернативы, обеспечивающей наибольшую степень достижения цели, для последующей реализации.

5. Фаза реализации.

Проведение в жизнь выбранной альтернативы:

—детальная разработка плана реализации;

—отдача распоряжений о реализации (побуждение к реализации);

—начало реализации.

Фаза контроля.

Определение успеха реализации;

—сравнение фактических результатов и запланированных;

—анализ результатов сравнения (отклонений) и принятие в случае необходимости решения о проведении нового цикла рассмотрения проблемы.

Оптимальность структуры управления определяется эффективностью производственных процессов и затратами на управление ими. Хорошая организация должна обеспечить необходимое согласование информационных потоков и средств связи с производственными процессами. Это значит, что некоторые варианты информационных технологий могут породить новые предложения по структуре управления.

5. МОДЕЛИ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА

И ИНФОРМАЦИОННЫХ ПОТОКОВ ВИРТУАЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ

5.1. Элементная база моделирования бизнес-процессов железнодорожных комплексов

Бизнес-модель — это описание предприятия, как сложной системы, с заданной точностью. В рамках бизнес-модели отображаются все объекты (сущности), процессы, правила выполнения

123

операций, существующая стратегия развития, а также критерии оценки эффективности функционирования системы. Форма представления бизнес-модели и уровень её детализации определяются целями моделирования и принятой точкой зрения.

Предприятия, отделения и административные офисы, входящие в корпорацию, как правило, расположены на достаточном удалении друг от друга. Их информационная связь друг с другом образует коммуникационную структуру корпорации, основой которой является информационная система.

В работе специалистов железнодорожного транспорта можно выделить три основные группы задач, решаемых в ходе служебной деятельности:

—планирование;

—организация работ;

—оперативное управление.

Операции, выполняемые для решения этих задач:

—регулирование потоков ресурсов (поездов, вагонов, электроэнергии и т.д.);

—выдача приказов, предупреждений, указаний, команд;

—выполнение операций (действий);

—контроль поездной ситуации, хода и выполнения работ (приборный, по докладам);

—непосредственный контроль состояния объектов (визуальный, инструментальный);

—проверки правильности заполнения документов;

—ведение учетно-отчетной документации;

—получение и передача информации;

—ведение переговоров;

—анализ результатов деятельности.

Последующий анализ операций технологических задач по каждой службе позволяет получить диаграммы с распределением этих операций в зависимости от характера выполняемого бизнеспроцесса (рис. 5.1).

При рассмотрении технологии процессов, выполняемых специалистами служб, можно выявить два рода деятельности:

—деятельность, связанная с непосредственными измерениями, осмотрами и выполнением ка- ких-либо действий непосредственно с техническими устройствами и объектами (Ш, В, Т, П);

—деятельность, связанная с получением информации по докладам или с пульт-табло и реализацией управляющих воздействий путем отдачи команд и приказов (Д, Э).

Планирование работ

Д

Ш

Э	П	В Т

124

Организация работ

Д

Ш

Э

ПВ Т

Рис. 5.1. Распределение информационной нагрузки между службами железнодорожного транспорта по основным группам задач (начало)

Принятие решений

Д

Ш

Т

Э

П

В

Выполнение плана

Д

Т

Ш	Э	П	В

Рис. 5.1. (продолжение)

125

Регулирование информационных и физических потоков

Д

Т

Ш	П	В
Э

Контроль выполнения работ (опосредованный)

Д

	Ш Э ВП	Т
	П
	В
		Рис. 5.1. (продолжение)

Контроль состояния (непосредственный)

В

Т

Д	Ш	Э	П

126

Ведение учетно-отчетной документации

Т

Д		В
Ш	Э	П

Рис. 5.1. (продолжение)

Выполнение операций (действий)

В

Т

Д	Э	П
Ш

Выдача и получение приказов, предупреждений

Д

Ш

Э

Т

П

В

Рис. 5.1. (продолжение)

127

Получение и передача информации

Д

Ш	Т
В
Э
П

Ведение переговоров

Д

Т

Ш

Э	П	В

Рис. 5.1. (продолжение)

Анализ

Д

Ш

Т

Э

П

В

Рис. 5.1. (окончание)

Последующий анализ элементов технологических задач по каждому из выделенных ранее железнодорожных подразделений позволяет получить диаграмму с очевидным распределением элементов в зависимости от характера выполняемого бизнес-процесса (рис. 5.2).

128

Следует отметить, что отсутствие некоторых элементов в технологических задачах бизнеспроцессов отдельных служб означает косвенное выполнение или выполнение в малом объеме этих процессов.

Из приведенной диаграммы видно, что наибольшее число элементов функциональных задач выполняется работниками хозяйства перевозок. Причем, если в общем случае выделить процессы интеллектуального характера (планирование, оперативное руководство, анализ и т.п.), то большая часть наиболее сложных элементов приходиться на службу перевозок. В тоже время, подразделениям дорог, непосредственно отвечающих за состояние и эксплуатацию подвижного состава, соответствует большая доля процессов, связанных с непосредственным «контактом» с механическими средствами.

%

планированиеработ

организацияработ

оперативноеруководство

принятие решений

выполнение плана

регулирование информационных и физических

потоков

контроль выполнения работ (опосредованный)

контроль состояния (непосредственный)

ведение учетно-отчетной документации

выполнение операций (действий)

выдача и получение приказов, предупреждений

получение и передача информации в АСОУП и

АСУСС

ведение переговоров

анализ

Д

Ш

Э

П службы

Т

В

Рис. 5.2. Доли выполнения элементов

бизнес-процессов по каждой службе

На основе этих данных можно выделить базовую платформу бизнес-процессов основных подразделений дорог, разделив ее на информационно-технологическую и механико-технологическую части.

Прежде следует определить, что понимается под такими частями платформы бизнес-процессов. Безусловно, все выделенные процессы несут информационный характер, но некоторые связаны с непосредственным «контактом» специалиста с механическими средствами. Поэтому логичней разделение бизнес-процессов провести по соответствующим хозяйствам железной дороги. Из технологии производственных процессов следует, что один и тот же бизнес-процесс в разных службах имеет различную основу. Так, например, «контроль состояния (непосредственный)» по службе перевозок и вагонной службе имеет разную основу, хотя и в первом и во втором случае происходит получение информации от внешних источников. По вагонной службе получение информации происходит путем непосредственного «контакта» участников бизнес-процесса с подвижным составом. В данном случае «контакт» представляет собой визуальный осмотр технических средств, например, колесных пар, буксовых узлов и т.п. — получение механико-информационного потока данных. А по службе перевозок визуальный осмотр состояния технических средств, занятости путей, контроль стрелочных переводов и т.п., является информационным потоком. Аналогично можно провести сравнения по другим процессам и службам.

С позиций бизнес-логики многие разнящиеся с виду действия можно представлять как одинаковые модули бизнес-процесса. Так, например, осмотр локомотива, замер ширины колеи и проверку правильности заполнения документа можно интерпретировать как непосредственный (визуальный) контроль, то есть непосредственное взаимодействие с материальным объектом с целью получения информации о его состоянии.

129

Таким образом, на основе задач и технологических операций подразделений железнодорожного транспорта можно сформировать следующий набор базовых бизнес-процессов, отражающий специфику функциональных особенностей, требуемых для их реализации:

Процессы:

—планирование;

—организация работ;

—оперативное управление.

Модули:

—получение информации;

—получение информации из отчетных документов;

—опосредованный контроль (приборный, по докладам);

—непосредственный контроль (визуальный, инструментальный);

—принятие решений;

—выдача приказов, предупреждений, указаний, команд;

—выполнение операций (действий);

—заполнение учетно-отчетной документации;

—передача информации;

—анализ результатов деятельности.

С помощью этого набора модулей можно сконструировать обобщенные модели трех основных групп задач, решаемых специалистами служб – планирования, организации работ и оперативного руководства.

5.2. Формирование моделей основных групп бизнес-процессов

При создании моделей основных групп бизнес-процессов следует учитывать их платформу, так как полное моделирование некоторых из них не будет достаточно полно отражать выполнение этих процессов и является нецелесообразным.

На основе универсальности можно построить обобщенную модель взаимосвязи процессов (рис. 5.3). Данная модель также является бизнес-процессом и состоит из других подпроцессов в общей системе. Исполнителем может быть как конкретный работник, так и группа должностных лиц. Под входными данными в данном случае понимается любая информация, которая будет принята и обработана в этой системе. Управление — это внешние запросы на получение выходного продукта из данной системы. Выходными данными являются ресурсы для последующей обработки или итоговая продукция. Однако следует отметить что, почти все ресурсы на выходе не являются готовой продукцией. А вот их суммарность и дает в результате выполнение перевозочного процесса.

Кроме того, некоторые бизнес-процессы в этой модели имеют помимо внутрисистемных входных и выходных данных, также и внешние связи. Это в свою очередь делает модель более сложной, и требует рассмотрения каждого процесса системы как отдельного бизнес-процесса со своими параметрами.

Из рис. 5.3 следует, что в основе модели лежат три бизнес-процесса, которые являются основными в любом виде деятельности и описать их можно, используя все остальные процессы, То есть, приходим к следующей структуре, когда технологический процесс можно описать тремя элементами: планирование, организация работ, оперативное руководство. Каждый элемент состоит из определенного набора бизнес-процессов — модулей.

130

	УПРАВЛЯЮЩИЕ
	ЭЛЕМЕНТЫ
	ВХОДНЫЕ					Общая модель взаимосвязи процессов
	ДАННЫЕ						Оперативное
	Планирование работ		Организация работ
							руководство
			Принятие решений
	Регулирование	Непосредственный		Опосредованный			Получение и передача
	информационных и
				контроль выполнения
		контроль состония
	физических потоков						информации
					работ
		Анализ			Принятие решений
	Выполнение операций		Выдача и получение
				приказов и		Ведение переговоров
			придупреждений
	Выполнение плана						Ведение учетно-
						отчетной документации
							ВЫХОДНЫ
							ДАННЫЕ
	Рис. 5.3. Общая модель взаимосвязи процессов

Отсюда следует, что при имитационном моделировании перевозочного процесса нужно придерживаться модульного принципа, при котором все элементы системы описываются единообразно в виде некоторой стандартной математической схемы – модуля. В качестве модуля следует выбрать динамическую систему достаточно общего вида, охватывающую как детерминистические, так и стохастические объекты, функционирующие в непрерывном и дискретном времени. Стандартизация модулей приводит к единой форме выдачи и результатов моделирования. Каждый из перечисленных процессов является модулем. А это в свою очередь дает принцип универсальности, что позволяет строить многоуровневые сложные системы произвольной структуры, элементы которых являются динамическими системами в широком смысле слова.

При проектировании имитационной модели перевозочного процесса многоуровневая сложная система является универсальной по отношению ко всем хозяйствам железной дороги. То есть при описании и разработке универсальных модулей этой системы, в дальнейшем легко будет построить системы любой сложности и увязать их в единую структуру.

На основе анализа психологических основ деятельности оператора, изучения процессов работы различных должностных лиц и технологий производственных процессов можно вывести обобщенную структуру, описывающую производственную деятельность, связанную с выполнением бизнес-процессов – планирования, организации работ и оперативного управления. Данную структуру можно представить в виде схем (рис. 5.4–5.6). Они могут быть положены в основу математического моделирования.

5.2.1. Параметры работы имитационной модели системы

Существует много определений понятия система. Например, система есть совокупность взаимосвязанных элементов, обособленная от среды и взаимодействующая с ней как единое целое. Система обладает рядом свойств:

—целостность — это появление нового качества в объединении именно этого набора элементов. Важным является, что при исключении любого из выделенных элементов системы происходит потеря целостности системных качеств;

—разнообразие — это наличие качественно различных элементов системы, несущих различные функции;

—связность — это осуществление обмена информацией между элементами системы, невозможность включения в систему элементов без информационного обмена;

131

—целенаправленность — это возможность управления системой путем изменения параметров

водном элементе для преобразования состояния других;

—устойчивость — это способность сохранения вышеперечисленных свойств при достаточно широком изменении параметров среды.

Нормативная

документация

Руководящие

документы

МПС, Н, НОД

Получение

информации

Отчетная документация

прошлых

периодов

Полученная

информация

Данные анализа

Анализ

Решение принято Принятие и проверено

решения

Решение на проверку

Заполнение документации

Сформированный

план

Передача

информации

Человек-оператор

Рис. 5.4. Общая схема бизнес-процесса «ПЛАНИРОВАНИЕ»

132