- •1.1. Общие сведения
- •1.2. Порядок выполнения работы
- •1.5. Содержание отчета
- •1.6. Контрольные вопросы
- •2.1. Общие сведения
- •2.2. Порядок выполнения работы
- •2.3. Содержание отчета
- •2.4. Контрольные вопросы
- •3.1. Общие сведения
- •3.2. Порядок выполнения работы
- •3.3. Содержание отчета
- •3.4. Контрольные вопросы
- •4.1. Общие сведения
- •4.2. Порядок выполнения работы
- •4.3. Содержание отчета
- •4.4. Контрольные вопросы
- •5.1. Общие сведения
- •5.2. Порядок выполнения работы
- •5.3. Содержание отчета
- •5.4. Контрольные вопросы
- •6.1. Общие сведения
- •6.2. Порядок выполнения работы
- •6.3. Содержание отчета
- •6.4. Контрольные вопросы
- •7.1. Общие сведения
- •7.2. Порядок выполнения работы
- •7.3. Содержание отчета
- •7.4. Контрольные вопросы
- •8.1. Общие сведения
- •8.2. Порядок выполнения работы
- •8.3. Содержание отчета
- •8.4. Контрольные вопросы
- •644046, Г. Омск, пр. Маркса, 35
1.5. Содержание отчета
1) Схемы для определения коэффициента ku методом «вкатывания-скатывания» и его краткое описание.
2) Таблица с результатами измерений и расчетов.
3) Выводы по результатам работы.
1.6. Контрольные вопросы
1) Какие элементы электровоза совершают плоское движение?
2) Что учитывает коэффициент инерции вращающихся частей?
3) С помощью какого метода определяют коэффициент инерции вращающихся частей?
4) Чему равен коэффициент инерции вращающихся частей реальных электровозов?
5) Как можно использовать информацию, полученную в процессе выполнения лабораторной работы, в практической работе железных дорог?
Лабораторная работа 2
ОСНОВНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ЭЛЕКТРОВОЗА
Цель работы: получить практические навыки определения основного сопротивления движению электровоза.
2.1. Общие сведения
Основное сопротивление движению электровоза обусловлено различными видами трения в его механической части и пути (трение качения колес по рельсам, в подшипниках букс, рессорном подвешивании, рельсошпальной решетке и балластной призме; сопротивление от стыков между рельсами и т. п.), а также сопротивлением воздушной среды. Аналитический расчет основного сопротивления движению очень сложен, поэтому его определяют обычно экспериментальным путем: динамометрическим методом или методом «вкатывания-скатывания» электровоза в режиме выбега на участке пути с известным уклоном [1, 2].
При динамометрическом методе (рис. 2.1, а) испытываемый электровоз (ИЭ) в режиме холостого хода перемещают с помощью рабочего электровоза (РЭ), развивающего касательную силу тяги Fк. В случае установившейся скорости движения (V = const) на прямом участке пути с известным уклоном удельное основное сопротивление движению электровоза на холостом ходу (без тока) рассчитывается по формуле, Н/кН:
(2.1)
где Fс – сила тяги, измеряемая динамометром на автосцепке испытываемого электровоза, кН;
mл – масса электровоза, т;
g – ускорение свободного падения, м/с2 ;
i – крутизна уклона, ‰.
(2.2)
Расшифровка величин, входящих в уравнение (2.2), приведена в подразд. 1. 1.
Полученные экспериментальные данные обрабатывают на компьютере обычно с помощью метода наименьших квадратов [4, 5] и представляют удельное основное сопротивление движению уравнением второй степени в функции скорости движения:
(2.3)
где с0, с1 и с2 – коэффициенты, постоянные для данного типа подвижного состава и пути.
При увеличении скорости основное сопротивление движению возрастает, для существующих электровозов при движении без тока на звеньевом пути в диапазоне скорости 0 – 100 км/ч это сопротивление составляет 2,4 – 7,0 Н/кН.
Следует отметить, что при движении под током в режимах тяги и электрического торможения удельное основное сопротивление движению электровоза меньше, чем wх при движении без тока, на величину механических потерь в тяговых двигателях и передачах (моторно-осевых подшипниках, зубчатых передачах и т. п.), которые учитываются в тяговых и тормозных характеристиках.