3). Рассмотрим теперь полные тормозные пути этих поездов на спуске 10%о .
Для грузового состава длиной >200 осей время подготовки тормозов к действию на 10%о спуске равно:
Подготовительный путь составит
Для грузового состава длиной ≤ 200 осей время подготовки тормозов к действию на 10%о спуске равно:
Подготовительный путь в этом случае составит
При расчете действительных тормозных путей средние удельные сопротивления остаются такими же, как в первом действии проверочного расчета.
Действительный тормозной путь поезда весом 5784т на спуске 10%о при скорости 5км/ч:
Действительный тормозной путь поезда весом 4735т на спуске 10%о при скорости 5км/ч:
Действительный тормозной путь поезда весом 2717т на спуске 10%о при скорости 5км/ч:
Дальше в сокращенном виде:
S″д 15 = 60,246 м;
S′д 25 = 129,258 м;
S″д 35 = 219,428 м
S″д 45 = 328,031 м;
S″д 55 = 451,265 м;
S″д 65 = 584,860 м;
S″д 75 = 723,264 м;
S″д 85 = 861,582 м;
S″д 95 = 995,648 м;
S′д 15 = 60,202 м;
S′д 25 = 129,178 м;
S′ д 35 = 219,181 м;
S′д 45 = 327,459 м;
S′д 55 = 450,378 м;
S′д 65 = 583,599 м;
S′д 75 = 721,594 м;
S′д 85 = 858,969 м;
S′д 95 = 991,905 м.
Sд 15 = 60,072 м;
Sд 25 = 128,779 м;
S д 35 = 218,278 м;
Sд 45 = 325,752 м;
Sд 55 = 447,520 м;
Sд 65 = 578,611 м;
Sд 75 = 714,171 м;
Sд 85 = 849,185 м;
Sд 95 = 978,418 м.
Полный тормозной путь поезда весом 5784т на 10%о спуске:
Полный тормозной путь поезда весом 4735т на 10%о спуске:
Полный тормозной путь поезда весом 2717т на 10%о спуске:
4). Рассмотрим тормозные пути поездов с весами соответствующими нижним пределам поддиапазонов на спуске 10%о
4571 +184 = 4755 т;
2553 +184 = 2737 т;
1100 +184 = 1284 т.
Средние удельные сопротивления движению для этих поездов рассчитывались во 2-ом действии проверочного расчете, они соответственно равны:
(wox+0,5bт)5″ =39,575 кГ/т
(wox+0,5bт)15″= 30,760;
(wox+0,5bт)25″= 26,125;
(wox+0,5bт)35″= 23,305;
(wox+0,5bт)45″= 21,450;
(wox+0,5bт)55″= 20,175;
(wox+0,5bт)65″= 19,280;
(wox+0,5bт)75″= 18,660;
(wox+0,5bт)85″= 18,245;
(wox+0,5bт)95″= 17,980;
(wox+0,5bт)5′ = 39,620;
(wox+0,5bт)15′= 30,805;
(wox+0,5bт)25′= 26,175;
(wox+0,5bт)35′= 23,360;
(wox+0,5bт)45′= 21,510;
(wox+0,5bт)55′= 20,240;
(wox+0,5bт)65′= 19,360;
(wox+0,5bт)75′= 18,750;
(wox+0,5bт)85′= 18,340;
(wox+0,5bт)95′= 18,090;
(wox+0,5bт)5 = 39,740;
(wox+0,5bт)15= 30,930;
(wox+0,5bт)25= 26,315;
(wox+0,5bт)35= 23,515;
(wox+0,5bт)45= 21,680;
(wox+0,5bт)55= 20,430;
(wox+0,5bт)65= 19,570;
(wox+0,5bт)75= 18,985;
(wox+0,5bт)85= 18,605;
(wox+0,5bт)95= 18,385.
Действительный тормозной путь поезда весом 4755т на спуске 10%о при скорости 5км/ч:
Действительный тормозной путь поезда весом 2737т на спуске 10%о при скорости 5км/ч:
Действительный тормозной путь поезда весом 1284т на спуске 10%о при скорости 5км/ч:
Дальше в сокращенном виде:
S″д 15 = 60,202 м;
S′д 25 = 129,178 м;
S″д 35 = 219,181 м
S″д 45 = 327,459 м;
S″д 55 = 450,378 м;
S″д 65 = 583,599 м;
S″д 75 = 721,594 м;
S″д 85 = 858,969 м;
S″д 95 = 991,905 м;
S′д 15 = 60,072 м;
S′д 25 = 128,779 м;
S′ д 35 = 218,278 м;
S′д 45 = 325,752 м;
S′д 55 = 447,520 м;
S′д 65 = 578,611 м;
S′д 75 = 714,171 м;
S′д 85 = 849,185 м;
S′д 95 = 978,418 м.
Sд 15 = 59,713 м;
Sд 25 = 127,674 м;
S д 35 = 215,775 м;
Sд 45 = 321,010 м;
Sд 55 = 439,367 м;
Sд 65 = 565,914 м;
Sд 75 = 695,492 м;
Sд 85 = 823,033 м;
Sд 95 = 943,995 м.
Полный тормозной путь поезда весом 4755т на 10%о спуске:
Полный тормозной путь поезда весом 2737т на 10%о спуске::
Полный тормозной путь поезда весом 1284т на 10%о спуске:
Погрешности:
∆S″т = S″5784 ˗ S″4755 = 2837,2 – 2832,5 = 4,7 м.
∆S′т = S′4735 ˗ S′2737 = 2832,5 – 2814,1 = 18,4 м.
∆Sт = S2717 ˗ S1284 = 2747,4 – 2699 = 48,4 м.
То есть, поезд весом 1284т остановится, не доезжая 48,4м до светофора.
Проверка завершена.
Вывод:
Данный расчет подтверждает возможность грубого определения веса поезда при опробовании тормозов. В расчете были найдены три группы средних удельных сопротивлений (пункты 6, 12 и 13) для трех весовых блоков поездов с верхними пределами 5784т, 4735т и 2717т.
Нижние пределы этих блоков, а именно – 4755т, 2737т и 1284т на этих трех поддиапазонах, ограничиваются максимальной величиной погрешности пути прицельного торможения.
Скрин 1.
Скрин 2.
Скрин 3.
Скрин 4.
