- •Академик а.Н. Крылов, "Мои воспоминания"
- •Транспортные суда
- •Промысловые суда
- •Промышленно-хозяйственные суда
- •Административно-служебные суда
- •Военные суда
- •Судообслуживающие суда
- •5. Классификация основных объектов морской техники (мт)
- •6. Определение понятия концепции объекта морской техники
- •7. Роль мореходности в концепции объекта морской техники
- •8. Изучение мореходных качеств теорией корабля (как изучается)
- •9. Теория корабля как прикладной раздел гидромеханики.
- •10. Статика и динамика корабля
- •11. Основные задачи статики корабля
- •12. Основные задачи динамики корабля
- •Вопрос 13. Взаимосвязь статики и динамики корабля.
- •Вопрос 16. Запас водоизмещения в проектировании судов
- •Вопрос 17. Связь запаса водоизмещения с обеспечением плавучести и остойчивости
- •Вопрос 18. Понятие об относительной метацентрической высоте
- •20 Определение опрокидывающего момента по диаграммам статической и динамической остойчивости
- •21 Определение максимального кренящегопо диаграммам статической и динамической остойчивости
- •22.Непотопляемость и ее обеспечение при проектировании
- •23. Методы обеспечения и расчета аварийной плавучести и остойчивости.
- •24. Остойчивость судна под действием шквала со стороны наветренного и подветренного бортов.
- •25. Определение наибольшего линейного ускорения в районе борта качающегося судна.
- •Вопрос 26. Обеспечение плавности бортовой качки на волнении.
- •27.Обеспечение ходкости объекта морской техники и выбор мощности эу.
- •28.Формула адмиралтейских коэффициентов и ее применение.
- •29. Приближенные методы определения сопротивления движению судов.
- •30.Пропульсивный коэффициент и его определение.
- •31.Влияние условий эксплуатации на сопротивление движению судна.
- •32. Устойчивость на курсе и поворотливость судов.
- •33. Средства обеспечения управляемости.
- •34. Роль обеспечения мореходности при проектировании морской техники.
20 Определение опрокидывающего момента по диаграммам статической и динамической остойчивости
Предельные наклонения судна с помощью диаграмм статической и динамической остойчивости можно изобразить следующим образом:
Мы видим, что предельный кренящий момент, действующий статически, всегда больше предельного кренящего момента, действующего динамически. Таким образом, для судна быстрое нарастание кренящего момента всегда более опасно, чем медленное. Рассматривая вопросы, связанные с действием внезапно приложенного кренящего момента, мы исходим из предположения, что начальному положению судна соответствует угол крена, равный нулю (прямое положение). Между тем в практике эксплуатации судов бывают случаи, когда к началу внезапного кренящего момента судно уже находится в накрененном положении в результате действия какого-то кренящего момента. В этой ситуации при решении задач динамической остойчивости возможны два случая: 1) судно плавает с начальным углом крена в том же направлении, в котором приложен внезапный кренящий момент; 2) судно имеет начальный крен в сторону, противоположную действию внезапного кренящего момента. Ограничимся рассмотрением способа решения задач по определению минимального опрокидывающего момента для второго, более опасного случая. Внезапно приложенный кренящий момент, при котором динамический угол крена достигает значения статического угла неустойчивого равновесия, называется минимальным опрокидывающим моментом Мопр.
Допустим, что судно имеет крен -θСТ1, созданный первоначально действующим моментом МКР. Кроме того, на судно действует внезапный кренящий момент Мкр.дин в направлении, противоположном МКР, т.е. судно имеет крен на тот борт, со стороны которого подействовал внезапный кренящий момент. В этом случае минимальный опрокидывающий момент определяют следующим образом. Диаграмму статической остойчивости продолжают в область отрицательных значений абсцисс на участке, равном углу крена - θСТ1. Затем на оси абсцисс откладывают в соответствующем масштабе угол крена - θСТ1, через полученную точку Е проводят вертикальную линию до пересечения с диаграммой (точка F) и продолжают ее вверх. После этого подбирают такое положение по высоте линии DК, параллельной оси абсцисс, чтобы заштрихованные площади FDA и AВК оказались равными. Найденная ордината ОС соответствует значению минимального опрокидывающего момента МКР max дин.. При наличии крена судна на угол - θСТ1, созданного первоначальным кренящим моментом МКР, абсцисса точки К определяет, угол крена θmax дин., который при этом получит судно. По диаграмме динамической остойчивости значения опрокидывающего момента и вызываемого им крена определяют следующим образом:
Продолжают диаграмму в область отрицательных значений абсцисс на участке, равном углу - θСТ1. Затем на левой части оси абсцисс отмечают точку Е, соответствующую первоначальному углу крена - θСТ1, и через нее проводят вертикальную линию до пересечения с диаграммой (точка F). Из точки F проводят касательную FT и горизонтальную прямую, параллельную оси абсцисс, на которой откладывают отрезок FP, равный одному радиану (57,3 град.). Из точки Р восстанавливают перпендикуляр до пересечения с касательной FT в точке Q. Отрезок PQ в масштабе оси ординат равен минимальному опрокидывающему моменту МКР max дин. При наличии первоначального крена судна на угол - θСТ1, абсцисса точки Т дает значение угла крена θmax дин, вызванного моментом МКР max дин