- •Введение.
- •2. История завода
- •3. Структура завода и схема управления цехом.
- •4. Технологическая часть
- •4.1 Индивидуальное задание.
- •4.2 Технологический процесс изготовления штока блокировки дифференциала
- •5. Рекомендуемые усовершенствования процесса сборки детали.
- •6.Технологическая планировка производственного участка
- •Заключение
- •Литература
Введение.
Производственно-технологическая практика есть закрепляющая основа курса технология производства. Работая на рабочих местах, мы более углубленно проникли в суть всех процессов, происходящих при производстве.
Производственно-технологическая практика пополняет наш багаж практических навыков, которые далее пригодятся нам на рабочих местах.
Сбор материалов (чертежей, документации) позволяет затронуть и увидеть принцип работы каждого отдела цеха, что позволяет расширить наш технический кругозор.
Производственно-технологическая практика является оценкой нашего технического будущего.
1. Характеристика отечественного автомобилестроения и направления его развития.
К середине 90-х гг. бывшие лидеры советского автопрома практически полностью утратили свои и без того скромные позиции на мировом рынке тяжелых грузовиков ввиду того технологического рывка, который совершил Запад. Сегодня иностранные большегрузные автомобили выигрывают у своих эсэнговских аналогов в немалой степени за счет применения современных конструкционных материалов, которые существенно облегчают машину при той же (а то и большей) прочности. Отсюда больше полезная нагрузка при неизменном общем весе грузовика. Прогресс технологий в области чистоты обработки и упрочения поверхностей трущихся деталей вкупе с применением электроники в системах управления автомобилем позволил резко улучшить такие характеристики автотехники, как ее шумность, расход топлива, чистоту выхлопа, ходимость и т.д.
Кое-как держаться на плаву одряхлевшим гигантам советской эпохи позволяет лишь бедность основной массы покупателей на постсоветском пространстве и в ряде развивающихся стран. Прежде всего там, где требования сиюминутной дешевизны отодвигают на задний план соображения экономической выгоды, ожидаемой от длительной эффективной эксплуатации технически более совершенной (хотя и значительно более дорогой) автотехники. Поддерживать низкую продажную цену позволяет относительная дешевизна энергоносителей и вопиющая недооцененность применяемого труда. Конечно, c недорогой автопродукцией можно было бы попытать счастья и в странах со средним уровнем развития (Восточная Европа, Латинская Америка, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия). Однако, с одной стороны, там уже прочно укрепились западные конкуренты, а с другой - эти рынки требуют громадных вложений в обустройство инфраструктуры продвижения продукции к потребителю и ее послепродажного сопровождения. Но жалкое существование бывших советских автозаводов в пределах постсоветской резервации не может продолжаться бесконечно долго и, по сути дела, представляет собой растянутую во времени агонию. Вопрос только в том, как скоро наступит летальный исход. В данной ситуации для них остается только два пути. Окончательно закрыть предприятие или изыскать средства для технической модернизации, с тем чтобы отстоять свое место под солнцем. Руководство Минского автозавода, приняв во внимание имеющиеся на предприятии конструкторские наработки, несколько лет назад сделало принципиальный выбор в пользу продолжения борьбы. В условиях всех современных ограничений на сегодня остается лишь одна схема инвестирования: часть средств мобилизовать за счет собственной хозяйственной деятельности предприятия, за частью обратиться к собственнику РУП "МАЗ" - государству, а остальные занять на внутреннем рынке капитала. Причем в случае с государством речь идет о налоговом кредите в виде освобождения от республиканского (2%) и местного (2,5%) налогов с оборота. Согласно расчетам, пятилетняя программа реконструкции МАЗа "тянет" на 233 млн. USD или 46,6 млн. USD ежегодно. 10 млн. USD должен составить вклад самого предприятия, 12-15 млн. USD будет получено за счет налогового кредита и еще около 20 млн. USD планируется позаимствовать в белорусских банках. Результатом этих вложений уже в обозримой перспективе должны стать разработка и освоение в производстве большегрузных автомобилей, сопоставимых по своим технико-экономическим характеристикам с изделиями ведущих западных автоконцернов и выигрывающих у них по цене.