6 курс / Судебная медицина / Cудебная_медицина_Руководство_для_врачей_А_А_Матышев,_1998
.pdfТРАНСПОРТНАЯ ТРАВМА
фель и т. п.). Далее по ходу движения автомобиля лежит труп, и еще дальше — следы биологического происхождения (кровь, частицы головного мозга, кос тей и т. п. — рис. 32). Только в случаях волочения тела наиболее далеко по хо ду движения транспортного средства располагается труп. В таких случаях на дороге обычно хорошо заметны следы волочения тела.
Все данные, полученные во время осмотра места транспортного проис шествия, помогают решать вопросы о механизме образования обнаружен ных на трупе повреждений. В процессе осмотра место происшествия фото графируют и обязательно составляют его план-схему.
Особенности судебно-медицин ской экспертизы. При судебно-меди цинской экспертизе транспортной травмы эксперту приходится решать много вопросов, которые можно объ единить в следующие группы:
1)вопросы, связанные с эксперти зой водителя;
2)вопросы по установлению транспортной травмы, ее вида и меха низмов образования повреждений;
3)вопросы, связанные с исследо ванием вещественных доказательств;
4)вопросы, пограничные между судебно-медицинской и автотехниче ской экспертизами.
К экспертизе водителя относится определение состояния его здоровья (соответствует ли оно предъявляемым требованиям) и наличия у него алко гольного опьянения в момент ДТП. Обычно эти вопросы решают не судеб ные медики, а врачи других специаль ностей.
Судебно-медицинская экспертиза проводится тогда, когда водитель полу чил какие-либо повреждения.
При экспертизе вещественных до казательств, которую проводит экс перт биологического отделения лабо ратории бюро, решаются вопросы групповой специфичности крови или выделений погибшего; наличия и групповой специфичности крови, во-
32. Определение направления движения авто мобиля по расположению трупа и различных предметов на дороге (по А.П.Загрядской).
лос, частиц органов и тканей, обнару женных на транспортном средстве, и др. Роль эксперта, вскрывавшего труп, ограничивается при этом ока занием помощи следователю в выяв лении, правильном изъятии,упаков ке и направлении обнаруженных сле дов в биологическую лабораторию (см. гл. 40).
Наибольшее значение в реконст рукции ДТП имеет решение вопросов о механизмах образования поврежде ний и установлении вида транспорт ной травмы. При этом эксперту при ходится определять: имел ли место удар; в какую часть тела, на какой вы соте, в каком направлении и какой ча стью транспортного средства он мог быть нанесен; имел ли место переезд транспортным средством, по какой ча сти тела и в каком направлении пере катились колеса; в какой последова тельности причинялись повреждения; в каком положении находился постра давший по отношению к транспортно му средству в момент травмы; имело ли место волочение тела, его направ ление, в каком положении находилось тело во время волочения; не могли ли повреждения, обнаруженные у погиб шего, образоваться при травме в каби-
91
ПОВРЕЖДЕНИЯ И СМЕРТЬ ОТ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ВНЕШНЕГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
не автомобиля; можно ли по локализа ции и особенностям повреждений вы сказаться о том, какое место в кабине занимал пострадавший, и мн. др.
В связи с тем, что специфические следы и повреждения, дающие воз можность установить наличие и вид транспортной травмы, встречаются относительно редко, для решения ука занных вопросов эксперту необходимо оценивать весь комплекс обнаружен ных повреждений.
Чтобы дать полноценное, научно обоснованное заключение о механиз ме травмы, эксперт должен методиче ски правильно провести экспертизу: всеми возможными методами иссле дования выявить повреждения тела и одежды и их особенности; определить механизм образования каждого по вреждения и сгруппировать их по од нотипным механизмам; сформулиро вать предварительное суждение о виде травмы на основе выявленных комп лексов повреждений и проверить пра вильность его методом дифференци альной диагностики; сделать оконча тельный обоснованный вывод о виде травмы.
Более чем в половине случаев экс перт может ответить на вопросы о ме ханизме травмы только на основании данных, полученных при исследова нии трупа и его одежды. Однако уча стие в осмотре места ДТП и транс портного средства значительно облег чает решение указанных вопросов. В ряде случаев после исследования тру па возникает необходимость в прове дении повторного осмотра места про исшествия и автомашины, следствен ного эксперимента, во время которых целенаправленно решается вопрос о фазах травмы и механизмах причине ния повреждений.
Заключение эксперта является полноценным только в том случае, ес ли содержит ответ на вопросы о механизл'с травмы. Именно такое за ключение позволяет объективно вос создать картину происшествия и тем самым оказать существенную помощь
органам следствия и суду, особенно в начальной стадии расследования и в тех случаях, когда обстоятельства дела неизвестны. В особо сложных случаях для установления механизма травмы проводится комплексная экспертиза с участием судебного медика, автотех нического эксперта и эксперта-кри миналиста.
Среди вопросов, пограничных меж ду автотехнической и судебно-меди цинской экспертизами, следует назвать установление типа и модели автомо биля, определение примерной скоро сти его движения, примерной силы удара и др.
Основное значение в установлении типа и модели скрывшейся автома шины имеет своевременно и качест венно проведенный осмотр места про исшествия. При этом можно выявить значительное количество признаков, характеризующих транспортное сред ство: ширину колеи, базу, число осей и колес, радиус и особенности рисунка протектора колес и др. Помогают ре шению этого вопроса обнаружение ча стиц лакокрасочного покрытия, ос колков стекол, различных деталей, оторвавшихся от транспортного сред ства при столкновении с человеком.
Наряду с этим некоторые повреж дения тела и одежды пострадавшего также дают возможность высказать суждение о типе и модели автомобиля, так как локализация и особенности по вреждений до известной степени свя заны с его конструктивными особен ностями. Для решения этого вопроса следует определить высоту поврежде ний, возникших в результате первич ного удара, и сопоставить ее с высотой выступающих частей различных авто мобилей.
Известно, что бампер легковых ав томобилей расположен на высоте 35— 42 см, а грузовых — 55 см и более. Следовательно, обнаружение бамперперелома костей голени у человека среднего роста свидетельствует о трав ме, причиненной легковым автомоби лем; если же обнаружен бампер-пере-
92
ТРАНСПОРТНАЯ ТРАВМА
лом бедренной кости, то следует ду мать о грузовом автомобиле грузо подъемностью до 4 т (у автомобилей большей грузоподъемности бампер расположен на уровне груди и даже головы взрослого человека). Однако при этом нужно учитывать, применя лось ли в момент столкновения тор можение, которое приводит к опуска нию передней части машины на не сколько сантиметров.
Локализация повреждений от пер вичного удара в области головы и гру ди указывает на травму, причиненную автомобилем с вагонным (фургон ным) типом кузова.
Иногда вопрос о типе и модели машины удается решить по отпечат кам рисунка протектора колес на теле и одежде погибшего.
Исследование трупа при транс портной травме имеет свои особенно сти: тщательно изучают одежду и кож ный покров, так как нередко на месте происшествия труп не осматривается. Измеряют высоту всех повреждений от уровня подошвенной поверхности стоп.
Кроме основного, производят до полнительные секционные разрезы для исследования мягких тканей спи ны, ягодиц и конечностей, а также ло паток (рис. 33), остистых отростков позвонков, таза, длинных трубчатых костей.
При необходимости поврежден ные кости извлекают и характер перслома изучают на костном препарате, что значительно облегчает установле ние механизма травмы. Обязательно проверяют состояние органов зрения и слуха.
Правильно сформулированный после вскрытия трупа судебно-меди цинский диагноз помогает эксперту составить обоснованные ответы на вопросы следствия и суда.
Пример судебно-медицинского диагноза. Автомобильная травма. Тупая сочетанная
травма груди, головы и верхних конечностей:
— деформация (уплощение) груди, множе ственные двусторонние переломы ребер (II—X
33. Оскольчатый перелом обеих лопаток.
Переезд грузовой автомашиной со стороны спины.
правых — по двум линиям, II—XII левых— по трем линиям), перелом левой лопатки, перело мы остистых отростков III—IX грудных по звонков, разрывы обоих легких, перикарда и сердца, отрыв аорты от сердца над клапанами; кровоизлияние в обе плевральные полости (1600 мл); размозженис и расслоение мягких тканей на заднебоковой поверхности груди слева; внутрикожные кровоподтеки на спине зубчатой формы (отпечатки рисунка протекто ра колеса);
—закрытая тупая черепно-мозговая трав ма, оскольчатый перелом затылочной и правой теменной костей, тяжелый ушиб головного мозга, массивное кровоизлияние в мягких тка нях затылочно-теменной области справа; сса дины лица;
—закрытый косой перелом левой плече вой кости, раздавливание мягких тканей и от
с л о й к а кожи л е в о г о плеча; с с а д и н ы и кровоподтеки на обеих кистях.
Малокровие внутренних органов и тканей. Наличие этанола в крови в концентрации
2,8%».
При судебно-медицинском иссле довании трупа в случаях транспортной травмы можно рекомендовать следую щий план р а б о т ы э к с п е р т а :
1) изучить следы и повреждения на одежде, нанести их на схемы и сфо тографировать;
2) при наружном исследовании трупа выявить все загрязнения и по вреждения, определить их высоту от подошв, нанести на схемы, сфотогра фировать;
93
ПОВРЕЖДЕНИЯ И СМЕРТЬ ОТ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ВНЕШНЕГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
3) сопоставить повреждения одеж |
6) взять кусочки внутренних орга |
|
ды и тела; |
нов для гистологического исследова |
|
4) изъять для лабораторных иссле |
ния; изъять кости с переломами для ла |
|
бораторного исследования; |
||
дований осколки стекол, частицы кра |
||
7) взять кровь и мочу для опреде |
||
ски и другие инородные включения с |
||
одежды и тела; |
ления этанола; |
|
5) обязательно провести дополни |
8) взять кровь для определения ее |
|
тельные секционные разрезы на зад |
групповой специфичности; |
|
ней поверхности туловища и на конеч |
9) исследовать состояние органов |
|
ностях; |
зрения и слуха. |
Глава 8
АВИАЦИОННАЯ ТРАВМА
АВИАЦИОННЫЕ
ПРОИСШЕСТВИЯ И ИХ ПРИЧИНЫ
Быстрое развитие авиации, широкое использование ее в мирных и военных целях требуют постоянного совершенст вования авиационной техники и повы шения ее безопасности. Благодаря при нимаемым мерам число авиационных происшествий, заканчивающихся ката строфами, невелико. Принято считать, что в целом безопасность в авиации обес печена намного лучше, чем на любом другом виде транспорта. Несмотря на это, возможность возникновения летных происшествий, заканчивающихся раз рушением летательного аппарата и ги белью членов экипажа и пассажиров, все еще остается реальностью.
Причинами авиационных катаст роф могут быть неисправности техни ки, неблагоприятные метеорологиче ские условия, недостатки в организа ции, руководстве и обеспечении поле тов. Все же значительная часть летных происшествий, заканчивающихся ги белью самолета, связана с ошибками летного состава в технике пилотирова ния и эксплуатации материальной ча сти (так называемый личностный фактор). Эти ошибки могут быть обус ловлены недостаточным профессио нальным опытом, растерянностью в сложной аварийной ситуации, снижс-
нием работоспособности экипажа в результате заболеваний или неблаго приятных воздействий различных факторов в процессе полета.
Каждый случай авиационной ката строфы подлежит тщательному рас следованию, в ходе которого в обяза тельном порядке назначают судебномедицинскую экспертизу.
ПОВРЕЖДАЮЩИЕ ФАКТОРЫ И ХАРАКТЕР ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ
Под а в и а ц и о н н о й т р а в м о й понимают совокупность по вреждений, возникающих у членов экипажа, пассажиров и других лиц в процессе эксплуатации или обслужи вания летательных аппаратов.
В зависимости от обстоятельств и связанных с ними повреждающих факторов все разнообразие поврежде ний, возникающих при авиационных происшествиях, можно условно разде лить на следующие основные группы:
1) травма внутри самолета во вре мя полета;
2)травма при покидании летяще го самолета;
3)травма внутри самолета при па дении его на землю;
94
АВИАЦИОННАЯ ТРАВМА
4) травма при нахождении самоле та на земле.
Травма внутри самолета во время полета может произойти в результате столкновения с неподвижными объек тами, другими самолетами, птицами, при взрыве, пожаре, аварийной разгер метизации кабины и салона. Как прави ло, подобные происшествия заканчива ются падением самолета на землю. Травма при покидании летящего само лета может возникнуть в процессе ката пультирования и прыжка с парашютом.
Повреждения, возникающие Biryrри самолета при его падении, носят раз нообразный характер в зависимости от последствий соударения с землей или водной поверхностью. Такими послед ствиями могут быть механическое раз рушение самолета без пожара и взрыва или же в сочетании с последующими пожаром и взрывом. На объем и харак тер механических повреждений влияют также скорость, с которой самолет пада ет на землю, и угол падения.
Повреждения, возникающие при нахождении самолета на земле, могут касаться лиц, находящихся как вне са молета, так и внутри него. Вне самоле та повреждения причиняются его на ружными частями, например, перед ней кромкой крыла, колесами шасси, вращающимся винтом, работающим реактивным двигателем. Внутри само лета, находящегося на земле, повреж дения могут быть связаны со столкно вением самолетов, пожаром на борту, взрывом. Наиболее частой и разнооб разной по своему характеру является травма внутри самолета в связи с па дением его на землю.
Чрезвычайное разнообразие по вреждений, возникающих при авиа ционных происшествиях, обусловли вается многочисленными повреждаю щими факторами, нередко действую щими одновременно или в очень быс трой последовательности. К числу та ких факторов можно отнести динами ческие и ударные перегрузки; встреч ный поток воздуха; взрывную деком прессию; высотную декомпрессию;
разряд атмосферного электричества (молнию); термическое воздействие; токсичные вещества, проникающие в кабину (салон); тупые предметы, рас положенные внутри кабины; привяз ные ремни; наружные части движуще гося самолета; работающие двигатели.
Д и н а м и ч е с к и е п е р е г р у з - к и возникают при резких эволюциях летательного аппарата на большой скорости. Эти перегрузки, достигаю щие 10g и более, в зависимости от направления их действия, могут при вести к выраженной анемии или, нао борот, гиперемии головного мозга, на рушению зрения, потере сознания, а также сопровождаться кровоизлияни ями в мягкие ткани, деформацией и смещением внутренних органов (сер дца, печени, желудка) с резким нару шением их функций.
У д а р н ы е п е р е г р у з к и возни кают в момент катапультирования в ре зультате кратковременного удара боль шой силы через катапультное кресло в направлении таз — голова или голова — таз. Это воздействие особенно опасно, если летчик не успевает принять необ ходимую изготовоч1гую позу. При этом могут наблюдаться переломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позвоночника, переломы свода и основания черепа.
Ударные перегрузки огромной силы могут возникнуть в аварийной ситуации при так называемой грубой посадке са молета. В результате действия сил, на правленных снизу, травмируется пояс ничный отдел позвоночника, кости таза, В1гутренние органы груди и живота.
В с т р е ч н ы й п о т о к в о з д у ха при больших скоростях полета (800—1000 км/ч и более) обладает свойствами твердого тела, поэтому при катапультировании и срыве за щитного шлема могут произойти раз рывы углов рта, отслойка мягких тка ней лица от костей, повреждение глаз ных яблок, а также баротравма легких
ижелудка, острое кислородное голода ние. С тела может быть сорвана одежда
иобувь.
95
ПОВРЕЖДЕНИЯ И СМЕРТЬ ОТ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ВНЕШНЕГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
Вз р ы в н а я д е к о м п р е с с и я наблюдается в полете на высоте свыше 8—9 км в результате аварийной разгер метизации кабины или пассажирского салона. Из-за резкого перепада давле ния у членов экипажа и пассажиров воз никает баротравма легких и ЛОР-орга- нов. Разгерметизация самолета обычно ведет к падению его на землю и гибели экипажа и пассажиров. В этих случаях большое значение приобретает исследо вание височных костей трупов. Наличие разрывов барабанной перепонки и кро воизлияний в полости среднего и внут реннего уха может указывать на имев шую место баротравму и как возмож ную причину катастрофы — разгерме тизацию самолета.
Вы с о т н а я д е к о м п р е с с и я (высотная эмфизема) наблюдается при полетах на высотах более 19 км без за щитных средств. Характерным призна ком высотной эмфиземы является на личие газовых пузырьков в подкожной жировой клетчатке, сосудах легких, пе чени и других внутренних органах.
Р а з р я д а т м о с ф е р н о г о
э л е к т р и ч е с т в а (молния) может вызвать разрушение летательного ап парата и механические повреждения членов экипажа, пассажиров, а также причинить световую травму; световая вспышка по своему воздействию вдвое превосходит величину безусловно сле пящей яркости. В результате световой травмы наступает полная слепота лет чика продолжительностью около 1 мин, после чего происходит частич ная реадаптация зрения, однако спо собность к различению показаний приборов остается сильно затруднен ной еще в течение 2—3 мин.
Т у п ы е п р е д м е т ы , располо женные внутри самолета и окружаю щие летчика, членов экипажа и пасса жиров, являются основными повреж дающими факторами при падении и ударе самолета о землю. При этом происходит деформация и разруше ние его конструкций, а также взаимное смещение находящихся в самолете людей и окружающих их предметов.
Возникающие ударные перегрузки в зависимости от скорости и угла паде ния самолета могут превышать в сот ни и даже тысячи раз силы воздейст вия на пострадавших, наблюдаемые при авариях наземного транспорта. Результатом таких воздействий может быть грубое разрушение тела с отры вом отдельных его частей (головы, ко нечностей), с обширными разрывами и размозжением кожи и мягких тка ней, раздроблением костей, вскрыти ем полостей тела с разрушением, от рывом, перемещением внутренних органов или выбросом их наружу.
При меньшей силе удара самолета о землю могут причиняться грубые меха нические повреждения большинству внутренних органов, тканей и костей, но без отделения частей тела. Нередко в глубине повреждений обнаруживаются разрушившиеся и внедрившиеся части конструкций самолета. Обрывки кожи, мягких тканей и внутренних органов могут оказаться зажатыми между об ломками самолета. При относительно небольшой силе удара, например, в слу чае вынужденной посадки по пологой траектории, повреждения у экипажа и пассажиров могут носить преимущест венно закрытый характер.
Среди грубых и множественных повреждений от воздействия разруша ющихся и смещающихся частей са молета иногда имеется возможность обнаружить первичные повреждения, которые возникают у летчика, членов экипажа и пассажиров от ударов о де тали внутреннего устройства еще до разрушения самолета. Выявление этих повреждений необходимо для ре шения вопросов, касающихся обстоя тельств гибели самолета (направление основного удара при падении, положе ние, поза и характер действия отдель ных членов экипажа и пассажиров в аварийной ситуации и т. п.).
У летчика, пытающегося управ лять самолетом до момента столкно вения с землей, возникают характер ные повреждения, обусловленные по ложением отдельных частей тела: го-
96
АВИАЦИОННАЯ ТРАВМА
ловы — от удара о приборную доску; кистей рук — от сдавления между руч кой управления, штурвалом и прибор ной доской; стоп и костей нижних ко нечностей — от удара о педали управ ления. Иногда при этом на подошвах обуви и перчатках пилота остаются от печатки рельефа педалей и штурвала.
Наряду с тупыми предметами, представляющими собой части и дета ли внутреннего устройства самолета, в качестве повреждающего фактора могут действовать привязные ремни. В зависи мости от силы и направления удара са молета о землю повреждения ремнями носят различный характер: от полосовидных ссадин и кровоподтеков на коже живота и груди до поперечных разрывов кожи со вскрытием брюшной полости и даже полного поперечного отрыва верх ней части туловища.
В з р ы в н а я в о л н а |
является |
мощным повреждающим |
фактором, |
возникающим в результате взрыва го рючего в топливных баках. Чаще всего взрыв происходит в момент удара са молета о землю, иногда, при аварий ной посадке — в воздухе, после каса ния земли и последующего подъема на небольшую высоту.
Мощная взрывная волна вызывает полное разрушение конструкций са молета и тел экипажа и пассажиров. Масса останков, обнаруживаемых на месте катастрофы одноместного само лета, может быть от нескольких сот граммов до 3—7 кг. При этом останки обнаруживаются как в самой воронке, так и вне ее разбросанными на площа ди радиусом до 300—500 м. При взры ве в воздухе после соприкосновения с землей останки людей, находившихся в самолете, оказываются разбросан ными на расстоянии до 3 км по на правлению полета и до 1,5 км в сторо ны от места взрыва.
При полном разрушении тела в ре зультате взрыва обычно обнаружива ют отдельные лоскуты кожи без осаднения краев, ушные раковины, костные отломки с обрывками мягких тканей, иногда кисти, стопы или их части. Как
правило, эти останки испачканы зем лей, от них исходит резкий запах ке росина.
В результате диверсионных актов во время полета могут быть подорва ны различные взрывные устройства внутри кабины или салона. В этих слу чаях обширные повреждения с отры вами частей тела, множественными сквозными или слепыми осколочны ми ранениями получают лица, нахо дившиеся непосредственно вблизи места взрыва, остальные погибают в результате повреждений при падении самолета и ударе его о землю.
Т е р м и ч е с к о е в о з д е й с т в и е связано, главным образом, с пожаром, возникающим во время полета или по сле удара самолета о землю. В результа те действия пламени могут иметь место воспламенение одежды, ожоги тела, а также посмертное обгорание трупов, до стигающее крайних степеней с обугли ванием мягких тканей и костей вплоть до их испепеления. Иногда пожару предшествует взрыв, в этих случаях тер мическому воздействию подвергаются останки трупов.
Т о к с и ч н ы е в е щ е с т в а , воз действующие на членов экипажа и пассажиров, могут иметь различное происхождение. Чаще это связано с пожаром на борту самолета, во время которого образуются большие концен трации оксида углерода, ядовитых продуктов горения красок и полимер ных отделочных материалов.
О прижизненном нахождении в ат мосфере пожара свидетельствуют при знаки острого отравления оксидом уг лерода, сопровождающегося значитель ной концентрацией карбоксигемоглобина в крови (до 60 и даже 90%), нали чие копоти в гортани,трахее и бронхах, ожоги слизистых оболочек верхних ды хательных путей и др. (см. гл. 14).
На членов экипажа и пассажиров мо гут оказывать токсическое действие ядо витые газы или мелкодисперсные взве си. Так, отравления могут возникнуть в результате загрязнения воздуха кабины или салона выхлопными газами, парами
4 Под ред. Л. А. Матышева |
97 |
ПОВРЕЖДЕНИЯ И СМЕРТЬ ОТ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ВНЕШНЕГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
34. Множественные повреждения тепа враща ющимся винтом самолета.
авиационного топлива, распыленной гидравлической жидкостью, взвесью ан тифриза, минеральных смазочных масел, а также продуктами их пиролиза.
К н а р у ж н ы м ч а с т я м с а м о лета, которыми могут причиняться повреждения, относятся передняя кромка крыла, лопасти вращающегося воздушного винта, работающий турбо реактивный двигатель, колеса шасси.
Повреждения от переднего края крыла самолета возникают во время взлета и посадки самолета у лиц, ока завшихся на взлетно-посадочной по лосе. В силу большой скорости движе ния от удара крылом может произойти травматическая ампутация головы, верхних конечностей, разделение ту ловища на уровне груди или обшир ные разрушения этих частей тела.
Лопасти винта чаще всего при чиняют множественные поврежде
ния, весьма сходные с рублеными. Эти повреждения обычно носят характер полной или неполной ампутации вер хних конечностей, отделения части го ловы, разрубов туловища (рис. 34).
Работающий турбореактивный дви гатель самолета у своего переднего конца создает сильный поток воздуха (до 3000—6000 м 3 / м и н ) , в ы з ы в а ю щ и й присасывающее действие. Человек, ока завшийся вблизи двигателя, может быть с большой силой втянут в воздухозабор ник и прижат к его переднему краю. Опи саны случаи, когда находившиеся около двигателя люди оказывались втянутыми в двигатель головой вперед [Elacic О., 1960]. В одном из таких случаев у по страдавшего отмечались переломы вер хних и нижних конечностей, размятие печени и картина баротравмы легких. Не менее опасным является нахождение людей вблизи сопла работающего двига теля: сильная струя раскаленных до 500...600°С газов причиняет механиче ские повреждения в результате отбрасы вания пострадавших в сочетании с тяже лыми ожогами открытых частей тела и воспламенением одежды.
Повреждения колесами шасси
практически ничем не отличаются от повреждений при переезде колесами тяжелого грузового автомобиля.
ОСОБЕННОСТИ ОСМОТРА МЕСТА ПАДЕНИЯ САМОЛЕТА И СУДЕБНО-МЕДИЦИНСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
ПРИ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ
Осмотр места катастрофы являет ся важным звеном в системе меропри ятий по расследованию причин и об стоятельств авиационного происшест вия.
Участие судебно-медицинского эксперта в осмотре места происшест вия является крайне желательным.
При осмотре места катастрофы вы ясняется прежде всего общий характер
98
АВИАЦИОННАЯ ТРАВМА
местности, место удара самолета о землю, расположение его обломков, а также останков экипажа и пассажиров. Судебно-медицинского эксперта осо бенно должно интересовать местона хождение обломков со следами биоло гического характера — пятнами крови, обрывками тканей тела, ущемленны ми в деформированных конструкциях. Форма, размеры, взаимное располо жение следов крови на обломках само лета позволяют получить представле ние о положении тела в момент трав мы и механизме возникновения пер вичных повреждений.
Определяют положение трупов на местности и относительно частей са молета. Если трупы пострадавших расчленены и отдельные части их раз бросаны на значительной площади, то выявляют положение каждой части те ла по отношению к окружающим предметам. При падении самолета на лесистую местность трупы и их фраг менты следует искать не только на земле, но и на ветвях деревьев. Тща тельно изучают трупные изменения.
Осмотр места падения многомест ного самолета проводят несколько следо вателей, в помощь которым формирует ся группа врачей-специалистов в обла сти судебной и авиационной медицины.
При расследовании авиационных происшествий перед судебно-медицин ским экспертом могут быть поставлены разнообразные вопросы, для решения которых требуется не только знание су дебно-медицинской травматологии, но и некоторых сведений из авиационной медицины и авиационной техники. По этому большую помощь эксперту могут оказать авиационные врачи и предста вители различных инженерных служб, участвующие в расследовании.
Вопросы, которые наиболее часто возни кают перед судебно-медицинским экспертом, можно объединить п несколько групп.
1.Установление характера, механизма, по следовательности и прижизненности возник новения телесных повреждений.
2.Оценка положения тела и позы, в кото рой находились летчик, другие члены экипажа
ипассажиры в момент травмы, определение
основного направления травмирующего воз действия.
3.Определение признаков прижизненного или посмертного воздействия на экипаж и пас сажиров пламени и продуктов горения.
4.Выяснение возможного воздействия на пассажиров и особенно на членов экипажа ка ких-либо неблагоприятных факторов во время полета (резких перепадов давления, кислород ного голодания, перегрузок и др.).
5.Оценка состояния здоровья летчика и членов экипажа перед полетом и во время по лета.
6.Определение причины и времени на ступления смерти.
7.Идентификация трупов, установление принадлежности останков конкретному лицу.
В зависимости от конкретных обстоя тельств круг вопросов, задаваемых судебномедицинскому эксперту, может быть сужен или, наоборот, расширен. Например, иногда возникает необходимость в судебно-медицин ском исследовании следов крови и частиц тка ней на внешних конструкциях самолета, если предполагается столкновение самолета с пти цей. Может оказаться необходимым выявле ние признаков повреждений, не связанных с авиационной травмой (пулевые, осколочные, колото-резаные раны и т. п.).
Судебно-медицинскую экспертизу авиационной травмы целесообразно проводить по определенному плану, основными этапами которого могут быть следующие: 1) ознакомление с обстоятельствами летного происшест вия, изучение документации на погиб ших членов экипажа; 2) судебно-ме дицинское исследование трупов и ос танков; 3) производство дополнитель ных исследований; 4) ознакомление с устройством кабины и пассажирских салонов однотипных самолетов; 5) со ставление заключения.
Ознакомление с обстоятельства ми летного происшествия и изучение документации на погибших членов эки пажа. Судебно-медицинскому экс перту для целенаправленных исследо ваний необходимо иметь сведения о характере летного задания, времени, месте и обстоятельствах катастрофы, характере действий летчика и членов экипажа непосредственно перед воз никновением и в период развития аварийной ситуации.
Большое значение имеют сведе ния о состоянии здоровья членов эки-
4- |
99 |
ПОВРЕЖДЕНИЯ И СМЕРТЬ ОТ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ВНЕШНЕГО ВОЗДЕЙСТВИЯ
пажа, поведении их перед полетом и жалобах. Эти сведения можно полу чить из медицинской документации и данных опроса различных лиц (родст венников, сослуживцев). Следует учи тывать, что ухудшение состояния здо ровья членов экипажа в полете являет ся серьезной предпосылкой к авиаци онному происшествию. При этом не только сердечно-сосудистые заболева ния, сахарный диабет, язвенная бо лезнь, но даже легкие катаральные яв ления со стороны верхних дыхатель ных путей, желудочно-кишечные рас стройства, состояние похмелья, не проявляющиеся заметно в обычных условиях, в полете могут привести к тяжелым последствиям.
Судебно-медицинское исследование трупов и останков. Судебно-меди цинское исследование трупов при ави ационных происшествиях включает исследование одежды, обуви и снаря жения, наружное и внутреннее иссле дование. Кроме того, в зависимости от характера летного происшествия и по ставленных перед экспертом вопро сов, производят различные дополни тельные исследования, в частности, рентгенологическое, судебно-химиче- ское, судебно-биологическое, гистоло гическое, трасологическое и др.
При исследовании повреждений одежды, обуви и снаряжения очень важно выявить первичные следы, об разовавшиеся в момент удара самоле та о землю. По объему и характеру повреждений одежды и снаряжения иногда можно судить о силе, с которой ударился самолет о землю. При отно сительно небольшой силе удара пред меты одежды и снаряжения остаются на теле и пропитываются кровью. Удар очень большой силы приводит к срыву предметов одежды и снаряжения с те ла, разрушению их на отдельные лос куты; пропитывание кровью этих объ ектов не происходит. Следует учиты вать, что даже при крайних степенях разрушения тел погибших предметы одежды и снаряжения относительно меньше повреждаются и на них могут
сохраняться различные следы, позво ляющие судить о состоянии и возмож ных действиях экипажа самолета.
При наружном исследовании тру па, наряду с описанием признаков внешности и трупных изменений, особое внимание уделяется выявле нию первичных механических по вреждений, которые могли образо ваться в воздухе во время полета или непосредственно в момент удара само лета о землю. Если кожный покров подвергся действию пламени и про дуктов горения, то описывают локали зацию, распространенность, глубину ожогов, а также признаки прижизненности ожоговой травмы, если они есть. Обращают внимание также на запах, исходящий от трупа или останков, яв ления мацерации кожи нефтепродук тами, имеющие некоторое внешнее сходство с ожогами, но не носящие характера прижизненных.
При внутреннем исследовании оп ределяется локализация, характер и распространенность повреждений мягких тканей, внутренних органов и костей скелета, прижизненное или по смертное происхождение поврежде ний, продолжительность жизни после травмы.
Прижизненность или посмертный характер повреждений устанавливают по наличию кровоподтечности тканей, величине кровопотери, а также ответ ной реакции организма на травму. О конкретных сроках продолжительно сти жизни после травмы обычно су дить весьма сложно. Во всяком случае значительное обескровливание тка ней, большой объем излившейся кро ви в полости тела, интенсивность кро воподтеков, а также явления аспира ции крови позволяют исключить мгновенную смерть. Эти признаки иногда помогают дифференцировать повреждения, возникающие в воздухе, от травмы при последующем падении и ударе самолета о землю.
Тщательному исследованию под вергаются внутренние органы трупов летчиков и других членов экипажа для
100