- •Предисловие
- •1. Руководство по изучению дисциплины
- •1.1. Цели и задачи дисциплины
- •1.2. Список принятых сокращений
- •1.3. Методические рекомендации по изучению дисциплины
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «экипаж - воздушное судно»
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «экипаж – воздушное судно»
- •Тема 6. Методы анализа полетных ситуаций и деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 7. Обеспечение безопасности при взлете и на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета при заходе на посадку и посадке
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа вс
- •1.4. Формы контроля по дисциплине
- •1.5. Рекомендуемая литература Основная
- •2. Учебное пособие введение
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс»
- •1.1. Структурная схема управления системой «э-вс»
- •1.2. Факторы влияния на функционирование системы «э-вс»
- •Внесистемные факторы влияния
- •5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»:
- •Внутрисистемные факторы влияния
- •1.3. Ограничения отклонений в работе системы «э-вс»
- •1.4. Потоки информации в системе «э-вс»
- •Два основных вида информации, поступающей к экипажу.
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации вс
- •2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа вс
- •2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс
- •2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна
- •2.5. Виды деятельности по способу принятия решения
- •Формализованная деятельность
- •Эвристическая деятельность
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •3.1. Вероятность безошибочного выполнения действий
- •3.2. Вероятность своевременного выполнения действий или алгоритма
- •3.3. Интенсивность деятельности
- •Интенсивность формализованной деятельности
- •Интенсивность пилотирования
- •3.4. Временные характеристики деятельности
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •4.1. Движение воздуха относительно земной поверхности
- •Влияние сдвига ветра на полет воздушного судна
- •Влияние ветра на разбег, пробег и руление вс по аэродрому
- •4.2. Температура и давление воздуха
- •4.3. Атмосферные осадки
- •Влияние нисходящих воздушно-дождевых потоков и ливневых осадков на параметры полета воздушного судна
- •Глиссирование воздушного судна
- •Обледенение воздушного судна
- •Чтобы избежать опасности обледенения,
- •4.4. Грозовая деятельность Причины появления токов зарядки и разрядки воздушного судна в полете
- •Факторы опасности при грозовой деятельности
- •4.5. Орнитологическая опасность для полетов воздушных судов Вероятность столкновения воздушных судов с птицами
- •4.6. Деятельность наземных служб
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «э-вс»
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •5.2. Неблагоприятные события
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •Различают следующие виды особых ситуаций:
- •5.2. Неблагоприятные события
- •Тема 6. Методы анализа полетных ситуаций и деятельности экипажа вс
- •6.1. Оценка оперативной загруженности экипажа
- •6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события
- •6.3. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна
- •6.4. Структурно-функциональный анализ безопасности маневра
- •7.1. Зона взлета
- •Рассмотрим основные вопросы нормирования условий взлета.
- •7.1. Зона взлета
- •7.2. Участки взлета
- •7.3. Нормирование углов набора при взлете
- •7.4. Нормирование характеристик взлета
- •Нормативные требования по обеспечению безопасного взлета
- •7.5. Методики взлета
- •Взлет с тормозов
- •Роллинг-старт
- •Взлет на номинальном режиме работы двигателей
- •Взлет со снижением шума
- •Взлет с уборкой механизации крыла после преодоления препятствий по курсу взлета
- •Взлет с боковым ветром
- •Взлет при наличии слякоти и воды на взлетно-посадочной полосе
- •7.6. Случайные и техногенные факторы влияния на безопасность взлета Отказы двигателей
- •Несинхронная уборка механизации крыла
- •Иллюзия в полете
- •7.7. Обеспечение безопасности на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •8.1. Нормирование условий полета по маршруту Нормативные требования к количеству топлива на борту воздушного судна
- •Нормативные требования к воздушным трассам и воздушным линиям
- •Нормативные требования к полетам в условиях обледенения
- •Нормативные требования к обходу гроз
- •8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна
- •8.4. Система безопасных высот и уровни отсчета высоты полета
- •8.5. Оптимальный режим полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета при заходе на посадку и посадке
- •9.1. Общая характеристика этапов захода на посадку и посадки
- •9.2. Нормирование захода на посадку и посадки Скорости захода на посадку
- •Зона посадки
- •9.3. Балансировка воздушного судна на предпосадочной прямой
- •9.4. Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте
- •9.5. Основные ошибки при заходе на посадку Позднее начало снижения с эшелона
- •Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости
- •Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа воздушного судна
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •Руление
- •Командир вс принимает решение на продолжение взлета, если:
- •Полет на эшелоне
- •Снижение
- •При полете на предпосадочной прямой командир вс обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
- •Уход на второй круг
- •2. Технологический путь повышения надежности деятельности экипажа
- •3. Технический путь повышения надежности деятельности экипажа.
- •4. Организационный путь повышения надежности деятельности экипажа включает следующие мероприятия:
2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс
В общем виде деятельность экипажа по обработке информации и принятию решения соответствует действиям оператора сложных технических систем и включает повторяющиеся и,
представляющие в совокупности типовой блок действий экипажа (рис. 2.2).
Рис. 2.2. Типовой блок действий экипажа по обработке информации
Очевидно, что качество принятия решения и выполнения УВ зависит от эффективности выполнения операций по выбору необходимой информации, правильному использованию требований нормативных документов и своевременному безошибочному распознаванию сложившейся полетной ситуации.
В особых ситуациях летной эксплуатации ВС скорость изменения содержания информации достигает предельных значений по психофизиологическим возможностям человека к восприятию и осознанию информации. Поэтому в особых ситуациях экипаж испытывает дефицит времени для восприятия информации, распознавания ситуации и принятия решения, что в конечном итоге приводит к увеличению ошибок, нарушений и снижению уровня безопасности полетов.
Для сокращения потребного времени на восприятие информации, распознавание ситуации и принятие решения в технологиях работы экипажей и системах отображения информации ВС используются специальные средства и методы формализации представления информации и требуемого алгоритма действий.
2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна
Своевременность и безошибочность распознавания полетной ситуации и принятия решения определяется УПП, ПФС экипажа, надежностью и эргономичностью технических систем ВС и наземного оборудования.
Процесс принятия решения определяется степенью информированности о решаемой задаче, проблеме и наличием соответствующего резерва времени. При хорошей информированности решение принимается быстро и правильно, в противном случае решение достигается в результате синтеза отдельных, разрозненных положений и требований в единую систему, алгоритм. Возникающий в таких случаях дефицит времени вызывает существенный рост психологической напряженности, что приводит к увеличению числа ошибочных решений и действий.
Таким образом, своевременность и безошибочность принятия решения зависит от наличия необходимого потребного времени на восприятие и обработку текущей полетной информации. Положительная разница между фактическим временем, оставшимся до наступления особой ситуации, и потребным временем на принятие решения характеризует резерв времени, отрицательная или нулевая – дефицит времени.
Резерв времени на принятие решения, в основном, определяется:
-
умением экипажа предвидеть возможность развития особой ситуации;
-
рациональным распределением обязанностей между членами экипажа;
-
степенью автоматизации технических систем ВС;
-
высотой полета, запасом топлива и т. д.;
-
неполной информацией, т. е. неопределенностью.
Информационно-операционные противоречия и особенности летной эксплуатации способны привести к возникновению в полете целого ряда неопределенностей различного вида.
Наибольшая неопределенность возникает при принятии решений в условиях особых ситуаций. Более частные и менее ответственные решения также осуществляются при некоторой неопределенности. Даже при пилотировании в «штатных» режимах воздействует ряд неопределенностей.
Основными источниками неопределенностей являются:
-
чрезмерно большие потоки информации, действующие на экипаж;
-
возможные ошибки и сбои в потоках информации;
-
пропуск (игнорирование) экипажем необходимой информации;
-
многофакторность процессов, обилие параметров и характеристик;
-
неоднозначность в указаниях и инструкциях директивных документов.
Следует отметить, что в ситуациях информационной неопределенности могут быть выполнены действия, не предусмотренные инструкциями. Такие действия могут быть отнесены как к нарушениям, так и к правильным действиям в зависимости от конечного результата.
Частота появления ошибок, нарушений или бездействия зависит от уровня профессиональной подготовки, психофизиологического состояния, социальной позиции и интереса к работе, которые, в свою очередь, формируются под влиянием факторов среды обитания и индивидуальной самооценки. К факторам среды обитания можно отнести системы воспитания и обучения, нормативно-правовое поле, этические нормы и т. д. Поэтому анализ качества деятельности экипажа, разработку мероприятий по снижению влияния ЧФ на БП нужно проводить с учетом факторов среды обитания.