- •Предисловие
- •1. Руководство по изучению дисциплины
- •1.1. Цели и задачи дисциплины
- •1.2. Список принятых сокращений
- •1.3. Методические рекомендации по изучению дисциплины
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «экипаж - воздушное судно»
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «экипаж – воздушное судно»
- •Тема 6. Методы анализа полетных ситуаций и деятельности экипажа воздушного судна
- •Тема 7. Обеспечение безопасности при взлете и на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета при заходе на посадку и посадке
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа вс
- •1.4. Формы контроля по дисциплине
- •1.5. Рекомендуемая литература Основная
- •2. Учебное пособие введение
- •Тема 1. Краткая характеристика процесса управления системой «э-вс»
- •1.1. Структурная схема управления системой «э-вс»
- •1.2. Факторы влияния на функционирование системы «э-вс»
- •Внесистемные факторы влияния
- •5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»:
- •Внутрисистемные факторы влияния
- •1.3. Ограничения отклонений в работе системы «э-вс»
- •1.4. Потоки информации в системе «э-вс»
- •Два основных вида информации, поступающей к экипажу.
- •Тема 2. Качественные характеристики деятельности экипажа воздушного судна
- •2.1. Влияние действий экипажа на безопасность летной эксплуатации вс
- •2.2. Негативные проявления в деятельности экипажа вс
- •2.3. Общий принцип обработки информации и принятия решения экипажем вс
- •2.4. Особенности распознавания полетной ситуации и принятия решения экипажем воздушного судна
- •2.5. Виды деятельности по способу принятия решения
- •Формализованная деятельность
- •Эвристическая деятельность
- •Тема 3. Количественные характеристики деятельности экипажа вс
- •3.1. Вероятность безошибочного выполнения действий
- •3.2. Вероятность своевременного выполнения действий или алгоритма
- •3.3. Интенсивность деятельности
- •Интенсивность формализованной деятельности
- •Интенсивность пилотирования
- •3.4. Временные характеристики деятельности
- •Тема 4. Факторы влияния внешней среды
- •4.1. Движение воздуха относительно земной поверхности
- •Влияние сдвига ветра на полет воздушного судна
- •Влияние ветра на разбег, пробег и руление вс по аэродрому
- •4.2. Температура и давление воздуха
- •4.3. Атмосферные осадки
- •Влияние нисходящих воздушно-дождевых потоков и ливневых осадков на параметры полета воздушного судна
- •Глиссирование воздушного судна
- •Обледенение воздушного судна
- •Чтобы избежать опасности обледенения,
- •4.4. Грозовая деятельность Причины появления токов зарядки и разрядки воздушного судна в полете
- •Факторы опасности при грозовой деятельности
- •4.5. Орнитологическая опасность для полетов воздушных судов Вероятность столкновения воздушных судов с птицами
- •4.6. Деятельность наземных служб
- •Тема 5. Характеристики полетных ситуаций в системе «э-вс»
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •5.2. Неблагоприятные события
- •5.1. Классификация полетных ситуаций
- •Различают следующие виды особых ситуаций:
- •5.2. Неблагоприятные события
- •Тема 6. Методы анализа полетных ситуаций и деятельности экипажа вс
- •6.1. Оценка оперативной загруженности экипажа
- •6.2. Анализ развития особой ситуации по материалам авиационного события
- •6.3. Эргономический анализ деятельности экипажа воздушного судна
- •6.4. Структурно-функциональный анализ безопасности маневра
- •7.1. Зона взлета
- •Рассмотрим основные вопросы нормирования условий взлета.
- •7.1. Зона взлета
- •7.2. Участки взлета
- •7.3. Нормирование углов набора при взлете
- •7.4. Нормирование характеристик взлета
- •Нормативные требования по обеспечению безопасного взлета
- •7.5. Методики взлета
- •Взлет с тормозов
- •Роллинг-старт
- •Взлет на номинальном режиме работы двигателей
- •Взлет со снижением шума
- •Взлет с уборкой механизации крыла после преодоления препятствий по курсу взлета
- •Взлет с боковым ветром
- •Взлет при наличии слякоти и воды на взлетно-посадочной полосе
- •7.6. Случайные и техногенные факторы влияния на безопасность взлета Отказы двигателей
- •Несинхронная уборка механизации крыла
- •Иллюзия в полете
- •7.7. Обеспечение безопасности на рулении
- •Тема 8. Обеспечение безопасности полета по маршруту
- •8.1. Нормирование условий полета по маршруту Нормативные требования к количеству топлива на борту воздушного судна
- •Нормативные требования к воздушным трассам и воздушным линиям
- •Нормативные требования к полетам в условиях обледенения
- •Нормативные требования к обходу гроз
- •8.2. Основные технологические требования к деятельности экипажа воздушного судна
- •8.4. Система безопасных высот и уровни отсчета высоты полета
- •8.5. Оптимальный режим полета по маршруту
- •Тема 9. Обеспечение безопасности полета при заходе на посадку и посадке
- •9.1. Общая характеристика этапов захода на посадку и посадки
- •9.2. Нормирование захода на посадку и посадки Скорости захода на посадку
- •Зона посадки
- •9.3. Балансировка воздушного судна на предпосадочной прямой
- •9.4. Исправление боковых уклонений и отклонений по высоте
- •9.5. Основные ошибки при заходе на посадку Позднее начало снижения с эшелона
- •Ошибки при исправлении траектории полета в вертикальной плоскости
- •Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку
- •Тема 10. Нормы, методы и средства повышения надежности деятельности экипажа воздушного судна
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •10.2. Средства и методы повышения надежности деятельности экипажа вс
- •10.1. Нормирование действий экипажа воздушного судна
- •Руление
- •Командир вс принимает решение на продолжение взлета, если:
- •Полет на эшелоне
- •Снижение
- •При полете на предпосадочной прямой командир вс обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
- •Уход на второй круг
- •2. Технологический путь повышения надежности деятельности экипажа
- •3. Технический путь повышения надежности деятельности экипажа.
- •4. Организационный путь повышения надежности деятельности экипажа включает следующие мероприятия:
9.2. Нормирование захода на посадку и посадки Скорости захода на посадку
Vзп – скорость захода на посадку. Скорость захода на посадку определяется из уравнения для скорости сваливания в горизонтальном полете с введением тридцати процентного запаса:
где Vсгп – скорость сваливания в горизонтальном полете, м/с.
Учитывая, что перегрузка при заходе на посадку не должна превышать перегрузку при крене в 25°, т. е. ny = 1,103, получим более точное выражение для скорости захода на посадку:
Vзп = 1,37 Vсв.гп
Vзп-1 – скорость захода на посадку с одним отказавшим двигателем.
Vзп макс – максимальная скорость захода на посадку – скорость, на которой не допускается касание передним колесом шасси о ВПП, так как при этом возможны прогрессирующий козел и капотирование. Максимальная Vзп должна отвечать следующему условию:
Vзп макс ≥ Vзп +25.
Vвк – скорость пролета входной кромки (порога ВПП).
Vкас– скорость касания (приземления). Допустимые значения вертикальной скорости и перегрузки в момент приземления ВС: Vy кас ≤ 1,5 м/с; Ny кас ≤ 1,5.
Перегрузка в момент приземления рассчитывается по формуле: ny кас ≈ 0,8 Vy кас
Рекомендуемая посадочная масса при посадке должна отвечать следующему условию:
m пос.макс ≤ (m взлс.макс) / 1,5.
Vкас. пкш – скорость пробега, на которой производится опускание переднего колеса шасси.
Vнт – скорость начала торможения, рассчитывается в зависимости от скорости пробега и посадочного веса ВС.
Зона посадки
Зона посадкив плане представляет собой коридор (см. рис. 7.1) длина которого определяется расстоянием от точки входа в глиссаду и до начала свободной зоны. Ширина коридора составляет 2 км (по 1 км от продолжения осевой линии ВПП). В пределах этого коридора обеспечивается безопасная высота полета при снижении по глиссаде. Боковые уклонения от предпосадочной прямой, равные ± 1000 м, являются предельными ограничениями по величине бокового уклонения, так как при этом возможно столкновение с препятствиями, не учтенными в расчетах безопасной высоты снижения по глиссаде, т. е. возникает аварийная ситуация. В целях предотвращения возникновения аварийной ситуации экипаж обязан твердо знать предельное ограничение по БУ и систематически контролировать величину фактического бокового уклонения ВС.
Границы курсового сектора и границы ограничений по маневренным характеристикам ВС являются эксплуатационными ограничениями по величине бокового уклонения. При выходе на такие боковые уклонения возникает сложная ситуация, требующая от экипажа немедленных действий по устранению уклонения и предотвращению перехода в аварийную ситуацию. Следует помнить, что величина эксплуатационных ограничений по маневренным характеристикам ВС становится меньше ограничений курсового сектора с высоты, равной примерно 130 м, поэтому с этого момента от экипажа требуется повышенное внимание для успешного продолжения захода на посадку. В свободной зоне происходит постепенное уменьшение предельных ограничений по величине боковых уклонений с ± 1000 до ± (250–300) м к началу концевой полосы безопасности.
Вдоль ВПП предельные ограничения по величине бокового уклонения остаются постоянными и равными ± 250–300 м в зависимости от особенностей аэродрома.
В вертикальной плоскости зона посадки относительно глиссады состоит из верхнего и нижнего полусекторов (рис. 9.1).
Максимально допустимые отклонения от глиссады в зависимости от расстояния до ВПП можно определить по формуле
ΔH ≈ 0,01 Lост, (9.3)
где Lост – расстояние от ВС до ВПП, м.
Максимально допустимое значение Vy снижения после пролета ближнего привода составляет 5 м/с, при больших значениях вертикальной скорости эффективность руля высоты может оказаться недостаточной для компенсации снижения перед приземлением, при этом возможная перегрузка будет определяться остаточной вертикальной скоростью снижения:
Ny = 0,8Vy
При снижении по границе верхнего полусектора потребуется большая вертикальная скорость снижения (более 5 м/с), которую необходимо уменьшить до расчетного значения до пролета БПРМ, в противном случае экипаж обязан уйти на второй круг.
При снижении по границе нижнего полусектора ВС будет лететь на высоте, равной предельному ограничению по величине безопасной высоты полета в посадочном секторе (10,7 м), что является аварийной ситуацией, так как в случае незначительных ошибок в технике пилотирования или воздействия ветровых потоков может произойти столкновение ВС с искусственными или естественными препятствиями.