722

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

где m – годовой расход материалов на 1 км пути при текущем со-

держании на рассматриваемом участке до реконструкции, р./км; m¢ – годовой расход материалов на 1 км пути при текущем содержании на рассматриваемом участке после реконструкции, р./км; St – протяженность реконструируемого участка, км; Т – период после проведения реконструкции, лет.

Экономия затрат на текущем содержании пути к концу2011 г. составила 9,211 млн р.

Снижение затрат на оплату труда с учетом отчислений на социальные нужды в результате проведения реконструкции рассчитывается по формуле

DСФОТ = DNФГ (1 + a1 + a2 )StT , 100 100

где DN – изменение годовых затрат труда, чел.-г. на 1 км развернутой длины; ФГ – среднегодовая заработная плата монтера пути(по данным отчетов о численности и заработной плате работников) за период после реконструкции, р.; a1 – ставка социальных взносов, %; a2 – ставка накладных расходов к фонду оплаты труда, %; St –

протяженность реконструируемого участка, км.; Т – время, прошедшее с момента реконструкции, лет.

Нормы трудозатрат определяются в соответствии с приказом № 136 от 9.07.2009 г. «О мерах по улучшению текущего содержания железнодорожного пути» (в ред. приказа ОАО «РЖД» № 200 от 03.12.2010 г.). Снижение трудозатрат представлено в табл. 2.

Таблица 2

Определение экономии расходов на оплату труда
	на текущем содержании пути
		Трудозатраты на			Экономия
		содержание пути		Изменение
					затрат на
Объект			после
		до рекон-		трудозатрат,	оплату
			рекон-
		струкции,		чел.-г.	труда,
			трукции,
		чел.-г.			млн р.
			чел.-г.
Пикетное – Мариановка		0,7926858	0,62624502	0,16644078	2,646083624
Калачинская – Валерино		0,7273359	0,565799985	0,161535915	1,788730437
Оз. Карачи – Тебисская		0,7257123	0,564298245	0,161414055	4,379083569
Барабинск – Труновское		0,7683318	0,60371892	0,16461288	3,007624116

231

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Окончание табл. 2

		Трудозатраты на			Экономия
		содержание пути
				Изменение	затрат на
			после
	Объект	до рекон-		трудозатрат,	оплату
			рекон-
		струкции,		чел.-г.	труда,
			трукции,
		чел.-г.			млн р.
			чел.-г.
	Кожурла – Убинская	0,795933	0,6292485	0,1666845	2,54448732
	(Клубничная)
	Обь – Инская	0,7922799	0,625869585	0,166410315	3,198411082
	Чулымская – Дупленская	0,6425028	0,48733407	0,15516873	3,411903716
	Коченево – Чик	0,6425028	0,48733407	0,15516873	1,693678823
	Чик – Обь	0,5974479	0,445660785	0,151787115	1,920890702
	Пламя – Карбышево1	0,4038336	0,26657829	0,13725531	1,042193004
	Голуха – Тягун	0,7013583	0,541772145	0,159586155	1,300110307
	Тягун – Аламбай	0,7013583	0,541772145	0,159586155	1,401089748
	Шпагино – Батунная	0,4078926	0,27033264	0,13755996	2,676547242
	Трудоармейская – Крас-	0,3782619	0,242925885	0,135336015	1,916082396
	ный Камень
	Черкасов Камень – Про-	0,3782619	0,242925885	0,135336015	0,974097754
	копьевск
	Спиченково – Новокуз-	0,3709557	0,236168055	0,134787645	2,057572561
	нецк-Сортировочный
	Белово – Бочаты	0,3957156	0,25906959	0,13664601	2,258868798
	Бочаты – Бускускан	0,3957156	0,25906959	0,13664601	1,026758544
	Бочаты – Артышта1	0,4135752	0,27558873	0,13798647	3,001352214
	Латыши – Забойщик	0,3526902	0,21927348	0,13341672	0,844205178
	Топки – Ишаново	0,337266	0,20500695	0,13225905	1,652837856
	Новосибирск-Восточный	0,3116943	0,181354545	0,130339755	0,659788345
	– Иня-Восточная
	Иня-Восточная – Мочище	0,3039822	0,17422128	0,12976092	0,903180086
	Иня-Южная – Юность	0,3376719	0,205382385	0,132289515	0,931243375
	Итого				47,2368208

В результате проведения реконструкции снижение затрат -За падно-Сибирской железной дороги на оплату труда контингента, занятого на текущем содержании пути может быть установлено на уровне 47,237 млн р.

Расчеты прибыли ОАО «РЖД» по перевозкам, формирующим эффект, выполняются на основании фактических приростов объемов приведенной работы, величин доходной ставки и себестоимо-

232

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

сти (без амортизации). Полная величина притока денежных средств от реализации проекта включает прирост доходов, относимый за счет роста объема приведенной работы. Полная величина притока денежных средств от реализации проекта2011в г. составит

2149,348 млн р.

Полная величина оттока денежных средств от реализации проекта включает изменение эксплуатационных расходов компании, связанное с освоением прироста приведенной работы железных дорог в связи с реализацией проекта, обусловленное влиянием проекта на эксплуатационные показатели и затраты хозяйства пути и инвестиции по проекту. Суммарные оттоки, включая инвестиции по проекту (8018,060 млн р.), за 2011 г. составили 7206,120 млн р.

Простой срок окупаемости равен отношению разницы притока и оттока денежных средств к инвестициям в проект. Таким образом, прогнозируемый простой срок окупаемости по проекту составит 14 лет и 5 месяцев, в то время как срок жизненного цикла для реконструируемого участка пути согласно методике составляет 25 лет. Результат инвестиций по проекту за 2011 г. составил 2 691,288 млн р. Такие значения критериев оценки эффективно-

сти инвестиций дают основания утверждать об эффективности инвестирования средств в программу«Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути».

Научный руководитель канд. экон. наук, доц. Л.Н. Аршба

К.С. Кухарева

(Инженерно-экономический факультет)

ВНЕДРЕНИЕ РЕГУЛИРУЕМОГО ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ С ЦЕЛЬЮ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ДОХОДАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ

В 1998–99 гг. при перевозках в международном сообщении доходы железнодорожного транспорта за счет снижения курса рубля значительно превысили расходы,что способствовало повышению прибыли железнодорожного транспорта. Одновременно происходил непрерывный рост цен на потребляемые ресурсы, что привело

233

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

к снижению прибыльности внутренних железнодорожных перевозок. Именно по этой причине в настоящее время назрела необходимость повышения доходности железнодорожного транспорта.

На сегодняшний день на фоне общего снижения доходов из-за текущего экономического спада возросла борьба между транспортными организациями различных видов за привлечение пассажиров.

Увеличение доходности – непременное условие деятельности любого предприятия. Следуя цели реформирования железнодорожного транспорта, прибыльность должна стать условием организации процесса пассажирских перевозок, осуществляемых корпорацией. Специальные исследования показывают, что одним из источников увеличения доходности является дифференцированный расчет тарифа, т.е. цены на перевозку.

Сложные и требующие больших затрат времени процедуры обеспечения безопасности в аэропортах при зарождающихся высокоскоростных перевозках по железной дороге должны делать -пу тешествие на поезде все более привлекательным для пассажиров.

Согласно транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. в сфере совершенствования системы тарифообразования в области железнодорожного транспорта прописано«применение гибкой системы тарифного регулирования и маркетинговых акций, разработка программ лояльности и управления доходностью», в то время как в области воздушного транспорта – «совершенствование систем управления доходностью и программ лояльности, линейки тарифных планов». Ранее начатое применение системы управления доходами на авиатранспорте приносит более высокие финансовые результаты в сфере пассажирских перевозок.

В настоящее время в системе железнодорожных транспортных компаний имеется только один базовый тариф наряду с коэффициентами, которые его регулируют. Тариф не меняется со временем на основе спроса, а коэффициенты практически нельзя регулировать.

Задача, лежащая в основе управления доходами, – достижение оптимизации доходов в масштабах отдельных поездов, маршрутов и всей железнодорожной сети.

Ключевой функцией системы управления доходами является прогнозирование пассажирского спроса и оптимизация дохода от перевозки пассажиров. Упрощенно схема воздействия внутренних факторов на систему управления доходами представлена на рис. 1.

234

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Тарифные ставки		Бронирование		Расписание

Система управления доходами		Учет
		наличия
		мест /
		Система
Прогнозирование	Оптимизация	брониро-
		вания
	Системы дистрибуции

Рис. 1. Схема воздействия внутренних факторов на систему управления доходами

Известно, что управление доходами – маркетинговая функция, которая сегментирует пассажиров исходя из их желания«платить». Для того чтобы достичь этой цели, достаточно иметь более одного базового тарифа. Расчет базового тарифа производится в зависимости от типа вагона и сезонных коэффициентов исходя из того, в какой сезон и день недели приобретается билет, за сколько дней и на какие места. Далее тариф делится на три части: проездной тариф, тариф на место (верхняя или нижняя полка) и сервисный сбор.

Обобщенно такая методика имеет вид, представленный на рис. 2.

	Рынок (Станция A – Станция B)
	Тип поезда (обычный, экспресс, фирменный и т.д.)
	Тип купе (обычное, улучшенное, эконом-класс,	Базовый тариф – 3000
	бизнес-класс, люкс, VIP)

Номер поезда и уровень обслуживания	1,15
Номер поезда и уровень обслуживания	0,9
30 декабря 2009 г.	1,2
Нижняя полка	1.1

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Чистый тариф 4 098 = 3 000 · 1,15 · 0,9 · 1,2 · 1,1

Рис. 2. Существующий алгоритм расчета базового тарифа

235

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

По рис. 2 видно, что это структура одного тарифа с некоторой гибкостью и дифференциацией при применении тарифных коэффициентов. Но практика показывает, что в зависимости от обстоятельств многие пассажиры готовы платить разную цену за один и тот же продукт, а некоторые готовы платить и более высокую цену, например, за дополнительные услуги. Этот поведенческий фактор объективно свидетельствует о том, что существуют продажи одного продукта разного рода клиентам по разным ценам. Этот факт позволяет привлечь новых клиентов и тем самым получить и новые доходы, при условии конкурентоспособности цен, предложенных на рынке.

Вместе с тем хорошо известно, что найти правильную стратегию цены для одного продукта весьма сложно. Цена может оказаться слишком высокой и тем самым отвернет от себя пассажиров, или слишком низкой, что позволит продавать места в вагонах слишком дешево. Регулируемые разные тарифы могли бы помочь транспортным компаниям, с одной стороны, до какой-то степени снизить эти риски, с другой – не потерять доходы.

Регулируемое ценообразование имеет ряд преимуществ. Суть их состоит в том, что дополнительный спрос на билеты по низкой цене смог бы увеличить сумму общей прибыли, позволив продавцу увеличить свой доход без соответствующего увеличения расходов на обслуживание. При этом средняя стоимость обслуживания может даже снизиться за счет распределения расходов на большее количество пассажиров. Кроме того, регулируемый тариф позволяет привлечь дополнительных клиентов, которые в ином случае выбрали бы конкурента из-за предлагаемой им более низкой цены. И наконец, транспортной компании как продавцу предоставляется возможность менять цены в целях контроля объемов спроса.

В настоящее время механизм построения тарифов на железнодорожные пассажирские перевозки, учитывающий поведение клиента, отсутствует. В процессе изучения опыта работы производственного транспортного предприятия выявлено несколько типов потребителей услуги и их потребительских предпочтений (табл.).

236

	Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии
Сегмент потребителя и его предпочтения
Тип клиента	Желаемый продукт
Отпускники	Билеты по низкой цене			в
	Возможность	приобретения	билета
Командировочные	последнюю минуту.
	Бесплатное аннулирование.
	Временная гибкость
Этническая принадлежность	Более продолжительное пребывание.
клиентов	Билеты по низкой цене
	Блок мест.
Группы и туроператоры	Гибкость аннулирования.
	Билеты по низкой цене
Трудовые коллективы	Своевременное наличие мест.
	Тарифы на билеты в один конец
				в
	Возможность	приобретения	билета
Часто разъезжающие пассажиры	последнюю минуту.
	Бесплатное аннулирование

Кратность повторений пожеланий сводится к тому, что у каждого продукта (в данном случае – продаваемого места в пределах одного вагона) должна быть гибкая цена, которая должна меняться в зависимости от времени года. Клиентская база также не однозначна. Типы клиентов устанавливаются исходя из их потребностей, поведения и желания платить.

Таким образом, в различных сегментах рынка должны устанавливаться разные цены. Для того чтобы увеличить доход до максимума и вместе с тем устоять перед конкурентами, цены следует варьировать с учетом покупательной способности в каждом из сегментов рынка. Учет таких позиций позволил бы активировать базовое регулируемое ценообразование в АСУ«Экспресс» для достижения положительного экономического результата, в том числе возможность сохранять более чем один базовый тариф и идентифицировать самый низкий тариф продажи посредством сравнения предлагаемых цен.

Тогда, используя несколько базовых тарифов в системе, модель расчета цены за перевозку пассажира примет вид, представленный на рис. 3.

237

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Рынок (станция A – станция B)

Тип поезда (обычный, экспресс, фирменный и т.д.) Тип купе (обычное, улучшенное, эконом-класс, бизнес-класс, люкс, VIP)

За 30 дней до отправления 30 декабря 2009 г.

Базовый тариф 1 – 10 000
Базовый тариф 2 – 8 000
Базовый тариф 3 – 6 000
Базовый тариф 4 – 4 000	Самая низкая
Базовый тариф 5 – 3 000	цена
Базовый тариф 6 – 2 000

Номер поезда и уровень обслуживания	1,15
Нижняя полка	1,1

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Чистый тариф

2 530 = 2 000 · 1,15 · 1,1

Рис. 3. Предлагаемый алгоритм расчета базового тарифа

Ясно, что самый низкий тариф, имеющийся в любом пункте продажи, будет определен с учетом использования прогноза спроса на основе поведенческих моделей и ценовой эластичности,а также алгоритма оптимизации.

Совершенствование своей деятельности в области ценообразования и управления доходами является целью железнодорожных транспортных компаний.

Положительный эффект внедрения системы ценообразования и управления доходами для коммерческого успеха компаний достигается за счет расширения присутствия на рынке и роста конкурентоспособности, оптимизации потоков в транспортной сети.

Система управления доходами имеет стратегическое значение для компании, поскольку применение данной системы оптимизирует прибыль и использование производственных мощностей, способствуя при этом повышению доходов.

В заключение отметим, что внедрение регулируемого ценообразования необходимо для управления доходами и расчета тарифов в целях приобретения конкурентного преимущества и достижения положительного экономического результата деятельности транспортных железнодорожных компаний.

Научный руководитель д-р геогр. наук, проф. Н.Б. Попова

238

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

Е.С. Лактюшина

(Инженерно-экономический факультет)

ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РФ, РАСПОЛОЖЕННОГО НА ТЕРРИТОРИИ ИНОСТРАННОГО ГОСУДАРСТВА

Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги является уникальным предприятием. Особенность работы отделения в том, что оно работает на территории двух государств. Неразвернутая протяженность отделения составляет278 км, 178 из которых проходит по территории государства Казахстан. При этом Петропавловское отделение является стратегически важной частью Транссибирской магистрали и неотъемлемой частью российских железных дорог.

Таким образом, геополитическое положение Петропавловского отделения вызывает ряд специфических проблем и особенностей функционирования предприятия.

Первая особенность – юридический статус Петропавловского отделения. Оно является дочерним предприятием ФГУП «ЮжноУральская железная дорога Министерства путей сообщения Российской Федерации» и осуществляет свое взаимодействие с Юж- но-Уральской железной дорогой– филиалом ОАО «Российские железные дороги» – на основании договора об оказании услуг по обеспечению перевозочного процесса и пропуску транзитных поездов.

Согласно п. 1 ст. 6 «Дочерние и зависимые общества» Федерального закона РФ №208-ФЗ «Об акционерных обществах» от 26.12.1995 г. «…общество может иметь дочерние и зависимые хозяйственные общества с правами юридического лица, созданные: на территории России…; за пределами территории России … в соответствии с законодательством иностранного государства, на территории которого создаются филиалы или открываются представительства, если иное не предусмотрено международными договорами РФ».

Вторая особенность функционирования Петропавловского отделения – длительный таможенный и пограничный досмотр на пограничных станциях Исилькуль и Петухово. Для пассажирских по-

239

Наука и молодежь СГУПСа в третьем тысячелетии

ездов простой на пограничных станциях составляет 60минут. Это значительно снижает участковую скорость поездов, вызывает неудобства для пассажиров, в целом снижает пропускную способность участка и другие качественные показатели.

Отчасти из-за этого за последние несколько лет с данного направления были сняты поезда сообщением Омск– СанктПетербург, Новосибирск – Адлер, Владивосток – Харьков, Омск – Москва, Москва – Пекин. Кроме того что отсутствие этих поездов вызывает проблемы доставки пассажиров по указанным направлениям, оно также ведет к снижению объемных показателей станции и участка в целом. В то же время такая ситуация расходится с транспортно-логистическими интересами Казахстана, позиционирующего себя в качестве альтернативного транспортного коридора по маршруту Китай – Центральная Азия – Европа, использование которого значительно ускоряет доставку грузов и пассажиров по сравнению с морским транспортом.

В соответствии с законодательством Республики Казахстан вся документация, справочные материалы, вывески и объявления должны быть представлены как минимум на русском и государственном (казахском) языках. Таким образом, отделение вынуждено затрачивать дополнительные средства на перевод всех указателей, стендов и другой справочной литературы на государственный язык этой страны, а также на обучение некоторых категорий персонала казахскому языку (например, дикторов вокзала). Эта статья затрат характерна лишь для Петропавловского отделения и ведет к удорожанию себестоимости оказываемых услуг на территории Казахстана.

Одной из наиболее сложных юридических проблем является процесс осуществления ревизии и проверки работы отделения российскими органами (ревизия ОАО «Российские Железные Дороги») и казахстанскими (например, налоговой инспекцией Петропавловска). При этом возникает ряд юридических разногласий, так как деятельность предприятия должна одновременно соответствовать зачастую противоречивым требованиям органов проверки.

Несинхронная работа отделения в части производственного календаря России и Казахстана– еще одна специфическая проблема дочернего предприятия. Отделение находится на территории Казахстана, следовательно, как уже было сказано выше, согласно

240