Лекція 11. Комерційні умови оренди суден у тайм-чартер. Частина перша

Обмеження у використанні тайм-чартерного судна – природа їх виникнення, зацікавленість судновласника у внесенні до договору фрахтування у тайм-чартер таких застережень.

Географічні обмеження – можливі варіанти та способи їх формулювання у договорі.

Обмеження з приміщень, які використовуються фрахтувальником у комерційних цілях.

Вантажні обмеження – вантажі, які заборонено до перевезення на судні, переданому у розпорядження фрахтувальника.

Порядок погодження, способи формулювання. Відповідальність фрахтувальника за порушення встановлених у договорі обмежень у використанні судна.

Капітан та екіпаж судна, переданого у тайм-чартер.

Комерційні умови оренди суден у тайм-чартер

Протягом того періоду часу, що судно знаходиться у фрахтувальника, він може використовувати судно на свій розсуд, і зрозуміло, отримувати прибуток від його експлуатації. Це означає доволі широкі можливості використання орендованого судна на перевезеннях вантажів, наразі у межах цілей, які є «законними для суден торговельного мореплавства». Таке визначення є доволі широким – а отже, з нього і випливають широкі можливості експлуатації судна. Загальне застереження щодо обмежень прав фрахтувальника в експлуатації орендованого судна проголошує, що судно має використовуватися у «законних рейсах з перевезення законних вантажів між хорошими та безпечними портами». Наразі у більшості випадків таке загальне формулювання потребує окремих більш детальних поточнень. 

Найважливішими умовами тайм-чартерних договорів є домовленості сторін щодо тих прав, що їх набуває фрахтувальник відносно розпорядження орендованим судном. Перш за все вони стосуються певних обмежень щодо експлуатації орендованого судна фрахтувальником. Природа цих обмежень, які власне є предметом домовленостей між сторонами, базується на тому, що судновласник зацікавлений у тому, щоб після закінчення оренди отримати судно у стані, придатному для його подальшого використання, а цей стан багато у чому визначається тим, де та як фрахтувальник використовуватиме орендоване судно. Саме тому судновласник певним чином може обмежити можливості фрахтувальника експлуатувати судно.

Певними застереженнями у договорі тайм-чартерного фрахтування фіксуються ті географічні регіон, де судно може працювати під час оренди. Такі географічні обмеження можуть бути зафіксовані у чартері як переліком регіонів, де судно може працювати, так і навпаки, вказівкою тих районів/країн/портів, до яких судно не може бути направлено. Зрозуміло, фрахтувальники зацікавлені у можливості використання судна по усьому Світовому океану, наразі навіть за такої практично повної відсутності обмежень слід враховувати умови страхування суден, якими встановлюються географічні ліміти використання суден. Зазвичай у договорі тайм-чартера посилаються на ліміти Інститута лондонських страхувальників, наразі умови страхування є більш-менш однаковими в усіх страхових компаніях. Ними забороняється експлуатація торгівельних суден у високих широтах та у певні сезони – у особливо небезпечних районах Світового океану. Зокрема, обмежується плавання торговельних суден у високих широтах (вище 50⁰ північної широти) та виключають (у певні сезони) особливо небезпечні райони Світового океану – зокрема, Фінську та Ботнічну затоки взимку. Слід наголосити, що вихід судна за ці географічні ліміти може бути погоджений сторонами, але у такому випадку фрахтувальник погоджується відшкодувати судновласнику екстра-страхову премію, яку останній сплатить страховій компанії за вихід судна поза географічні ліміти.

Порти, між якими працюватиме судно під час оренди та до яких воно заходитиме, мають бути «безпечними». Згідно до тлумачення BIMCO, безпечним є порт, якого протягом відповідного періоду часу судно може досягти, до якого воно протягом цього періоду часу може увійти, у якому воно протягом цього періоду часу може залишатися та з якого протягом цього періоду часу воно може піти, не наражаючись, якщо не станеться будь-який незвичайний випадок, небезпеки, якої не можна уникнути за допомогою гарного судноводіння та морської практики.

Принциповим моментом тут є відповідальність фрахтувальника щодо «безпечності» портів фактично лише на момент укладання угоди. У випадку виникнення позачергової або непередбаченої ситуації, яка призводить до появи обставин небезпеки, та якщо (це вкрай важливо!) це призведе до затримки, пошкодження або ж руйнування судна, то недотримання вимог до «безпечності» портів не призводить до матеріальної відповідальності фрахтувальника.

При цьому за проформою «BALTIME» у портах, до яких заходитиме судно при виконанні рейсів під час оренди, воно повинно знаходитися «завжди на плаву», у той час як формулювання проформи «NYPE» дозволяють здійснювати завантаження та розвантаження судна, коли воно знаходиться «не завжди на плаву» - безпечно на суші або ж навалено на грунт. Останнє відповідає сучасним технологічним тенденціям розвантаження, перш за все, важковагових вантажів, коли важковаговики накатом завантажуються на та розвантажуються з плавучих засобів на берег і зворотно, і судно має бути посадженим для цього на пісочну донну постіль. Така умова має бути погоджена виключно за попереднього дозволу відповідних операцій класифікаційним товариством судна, оскільки фрахтувальник відповідальний за шкоду, отриману судну у процесі навала.

Окремо обумовлюються вантажі, які можуть розміщатися та перевозитися судном під час оренди. Загальне формулювання про можливість використання судна для перевезень «законних» вантажів має на увазі вантажі, які не заборонені до вивозу з країни відправлення та ввозу до країни призначення. Зазвичай чартер забороняє перевозити небезпечні та займистих вантажі, отруйні та військові вантажі, рогату худобу тощо. Їх точний перелік є у стандартних умовах будь-якої проформи тайм-чартерного договору. Наразі якщо за домовленостями сторін фрахтувальник набуває права перевозити названі та/або аналогічні названим вантажі, у договорі мають вказуватися їх різновид, кількість, умов завантаження, кріплення, укладання, розвантаження.

Разом із формулюваннями «будь-який законний вантаж», існує також практика фрахтування у тайм-чартер судна для перевезення певного вантажу, який власне і вказується у договорі. Відповідно, це виключає потребу вносити застереження про «законність» вантажу, так само як і необхідність поточнювати перелік «заборонених» вантажів. Наразі тут постає питання додаткових зобов'язань судновласника щодо спорядження та обладнання судна. Умови оренди судна для перевезень «будь-якого законного вантажу» зобов'язують судновласника забезпечити придатність та готовність судна «до звичайних вантажних перевезень», у той час як вказівка у договорі конкретного різновиду вантажу вимагає від судновласника забезпечити судно не лише «штатним» спорядженням, а і тими особливими устроями та пристосуваннями, які вимагатимуться для перевезень названого вантажу.

Перевезення вантажу на палубі дозволяється умовами більшості проформ тайм-чартерних договорів, наразі за згоди капітана, на ризик фрахтувальника та без відповідальності судновласника.

У кожному тайм-чартерному договорі стандартні умови містять обмеження на використання фрахтувальником приміщень судна. Вони проголошують, що у розпорядження фрахтувальника надається уся місткість судна, включаючи припустиме навантаження палуби, за виключенням достатніх та прийнятних місць для розміщення екіпажу, спорядження, запасів, такелажа. До обмежень, які накладає тайм-чартер на фрахтувальника щодо можливостей використання суден, слід також віднести і заборону вносити до конструкції судна суттєві зміни – такі, що не можуть бути видалені ним к моменту повернення судна його власнику.

Зрозуміло, проконтролювати особисто, чи дотримується фрахтувальник зазначених у договорі застережень, судновласник у більшості випадків немає можливості. Жоден судновласник, який надав своє судно у оренду, не має можливості особисто відстежувати, де судно виконує рейси, які вантажі перевозить тощо. Наразі тут принциповим моментом є той факт, що у оренду надається судно, укомплектоване екіпажем, члени якого продовжують залишатися службовцями судновласника. Та у сенсі дотримання фрахтувальником встановлених обмежень з експлуатації судна під час оренди капітан уособлює судновласника: він має відмовитися від виконання інструкцій фрахтувальника, якщо такі інструкції стосуються перевезення заборонених вантажів або вихід за встановлені географічні обмеження або у іншій спосіб протирічать обмеженням, зафіксованим у договорі. Окрім того, він має негайно повідомити судновласника про наміри фрахтувальника порушити умови угоди та не вдаватися до жодних самостійних дій без подальших інструкцій судновласника. В усіх інших випадках, якщо експлуатація судна здійснюється фрахтувальником без порушень та з урахуванням обмежень, вказаних у договорі, капітан має усіляко сприяти фрахтувальнику та чітко виконувати його вказівки щодо комерційної роботи судна.

Щоправда, певні права має і фрахтувальник відносно членів екіпажа орендованого ним судна. Як зазначалось, екіпаж є невід´ємним «елементом» договора тайм-чартерної оренди, оскільки судно надається у орендне використання фрахтувальнику за умови його укомплектованості екіпажем. Призначений судновласником екіпаж підпорядковується розпорядженням фрахтувальника щодо виконання рейсів та має сприяти йому в усіх напрямках законного використання судна, які дозволено умовами конкретного договору.  Якщо він невдоволений діями чи професійністю когось з членів команди, він має повідомити про це судновласника. Останній має ретельно дослідити ситуацію та, якщо невдоволення фрахтувальника є обгрунтованим, негайно здійснити заміну. Окрім того, широко практикується відправлення фрахтувальником на судно свого представника – суперкарго, який уособлює фрахтувальника на судні та захищає його інтереси, а також спостерігає за виконанням капітаном судна інструкцій з виконання рейсів.  Суперкарго може приймати дорадчу участь у експлуатації судна, надаючи капітану поради чи виказуючи свою точку зору, наразі не має права втручатися в його дії. Окрім того, наявність суперкарго на судні не знімає з капітана відповідальності за завантаження, укладання та або штивання та перевезення вантажів.

За умовами тайм-чартерних договорів, капітан судна має виконувати розпорядження фрахтувальника щодо рейсів, які слід здійснити, та сприяти їх виконанню у якомога коротші терміни, надаючи усіляку допомогу фрахтувальнику. Тобто у комерційній експлуатації судна інструкції фрахтувальника є основним пріоритетом, при цьому судновласник не несе жодної відповідальності за наслідки виконання таких вказівок. До речі, у навігаційно-технічному розумінні капітан підпорядковується судновласнику, а фрахтувальник не має права давати вказівки капітану щодо навігації та технічної експлуатації судна.

Окремою проблемою за фрахтування суден на умовах тайм-чартер є підписання капітаном судна коносаментів на вантажі, що їх перевозять орендовані судна. Підписання коносаментів свідчить про наявність договору перевезення вантажу на зафрахтованому за тайм-чартером судні. Тут можливими є дві ситуації. Якщо фрахтувальник перевозить вантаж, який належить йому на правах власності, то відносини судновласника і фрахтувальника регулюються тайм-чартером, а відповідальність судновласника за вантаж встановлюється відповідно до тих умов, які вказано у тайм-чартері. Більш складними є ситуації, за яких фрахтувальник перевозить вантажі, які належать іншим особам – їх власникам. На вантаж, який перевозиться, згідно до морської комерційної практики, капітан орендованого судна видає коносамент. І тут немає єдиного тлумачення, щодо того, хто та на яких підставах відповідає за вантаж перед утримувачем коносаменту. Так, у багатьох пост-радянських країнах тайм-чартерний фрахтувальник відповідає перед власником вантажу згідно до зобов'язань, які випливають з підписаних капітаном коносаментів, а висування позову третім особам не передбачено. У деяких країнах (зокрема, у Польщі) тайм-чартерний фрахтувальник відповідає за вантаж за умови, що капітан своєчасно оголосив, що діє від імені фрахтувальника; якщо ж такого попередження від капітана не було – за відповідними зобов'язаннями практикується солідарна відповідальність судновласника і фрахтувальника. Наразі французькі суди зазвичай не задовільняють прямі позови утримувачів коносаментів до судновласників щодо відшкодування збитків, а от англійська правова система умову тайм-чартера як «підписувати коносаменти у тому вигляді, у якому їх подано» трактують як надання фрахтувальникам (або ж їх агентам) права підписання коносаментів від імені капітана. фрахтувальники замість подання таких коносаментів можуть підписувати їх самі від їхнього же імені. У бідь-якому випадку незалежно від того, підписує коносамент капітан за вказівкою фрахтувальників або ж фрахтувальники самостійно підписують коносамент, обходячи капітана, підпис на коносаменті покладає відповідальність на судновласників як головних учасників контракта, який міститься у коносаменті. Таким чином, відповідальною особою перед утримувачем коносаментів визнається судновласник. У США не поділяється думка щодо того, що за нанесену вантажу шкоду відповідальність перед третіми особами має нести лише судновласник або лише фрахтувальник. Залежно від конкретної ситуації та особливих обставин випадку відповідальність може бути покладено або на судновласника або на фрахтувальника. Такий підвійний підхід пояснюється тим, що умови тайм-чартерного фрахтування наділяють капітана двоякими повноваженнями: він діє як агент судновласника та як агент фрахтувальника у питаннях, які стосуються роздільної відповідальності відносно судна, у тому ступені, у якому її покладено на судновласника, та відносно вантажу – як її покладено на фрахтувальника.

Стандартні умови тайм-чартерного фрахтування дають фрахтувальнику право передати орендоване ними судно у суб-оренду на погоджених із суб-орендатором умовах. наразі вони залишаються відповідальними перед судновласником за неналежне виконання умов основного тайм-чартера.