Лекція 6. Комерційні умови договорів рейсового фрахтування. Частина четверта

Взаємовідносини сторін на випадок відхилення періоду фактичного виконання вантажних робіт від погодженого у договорі рейсового фрахтування.

Контрсталійний час, понад-контрсталійний час, порядок їх рахування.

Умови про сплату демереджа.

Можливе заохочення судновласником фрахтувальника за дострокове порівняно із погодженим закінчення вантажних робіт.

«Врятований» час, умови його рахування. Сплата діспача.

Комерційні умови договора рейсового фрахтування.

За дотримання погоджених термінів виконання вантажних робіт фрахтувальник несе матеріальну відповідальність. За затримки судна понад встановлені чартерними домовленостями терміни та відповідний вихід судна на так званий контрсталійний час фрахтувальник має компенсувати судновласнику непередбачені витрати останнього у зв'язку із затримкою судна під вантажними роботами понад погоджений термін. Для визначення величини такої компенсації у чартерах погоджується добова ставка демереджа, а порядок виплати його однозначний – демередж сплачується за кожен день затримки судна на контрсталійному часы, включаючи вихідні та святкові дні, навіть якщо за умовами про сталійний час такі дні виключались з його загального підрахунку.

Щоправда, єдиного юридичного тлумачення сутності демереджа на сьогодні не існує, адже законодавство різних країн трактує його у різний спосіб, із різним змістовним наповненням. Англійська правова система визначає демередж як заздалегідь оцінені збитки за порушення умов договора про сталійний час. Наразі французькі та італійські суди часто трактують демередж як додаткову грошову винагороду. Такої самої позиції притримуються у судові органи США.

За стандартними умовами деяких чартерів тривалість контрсталійного часу може бути обмежено певною кількістю днів, які надаються фрахтувальнику для закінчення вантажних робіт зі сплатою демереджа. Після сплину цього періоду наступає понадконтрсталійний час, за кожен день знаходження судна на якому фрахтувальник сплачує судновласнику так званий детеншен, ставка якого звичайно удвічі більша за добову ставку демереджа. Сплата понадконтрсталійного часу здійснюється за підвищеною відносно контрсталійного часу ставкою, оскільки окрім відкшодування додаткових витрат судновласника у зв'язку із затримкою судна більше за обумовлений у чартері-партії термін вантажної обробки (сталійний час) передбачає наразі і компенсацію так званого «втраченого прибутку».

За умовами деяких проформ чартерів тривалість контрсталійного часу, який надається фрахтувальнику для закінчення вантажної обробки судна зі сплатою відповідного демереджа, обмежено певною тривалістю днів. Зі сплином такого періоду часу судновласника наділено правом, після відповідного попередження фрахтувальника, відправити судно з порта завантаження із тієїю кількістю вантажу, яку за фактом завантажено та розміщено на судні, та вимагати компенсаційних виплат за неподання вантажу у повній кількості. Зрозуміло, такий варіант можна використовувати лише за умови затримки судна під вантажними роботами у порту завантаження – адже під час розвантаження за виникнення відповідної ситуації з виходом судна на контрсталійний час, воно має знаходитися на такому контрсталійному часі аж до фактичного закінчення розвантаження вантажу з судна.

Можливою є і зворотна ситуація, коли вантажні роботи закінчуються фрахтувальником достроково, раніше за той строк, який визначено чартерними домовленостями про сталійний час. На такий випадок у чартері може бути зафіксовано умову щодо сплати судновласником фрахтувальнику певної грошової суми. Виплати таких грошових коштів фіксуються у чартері домовленостями про ставку діспача та порядок сплати заощадженого («врятованого») часу. Добова ставка діспача зазвичай встановлюється на рівні половинної добової ставки демереджа, а дні, за які має розраховуватися загальна сума, можуть рахуватися як «увесь врятований час» або «врятований робочий час». Відмінності у трактуванні цих визначень полягають у виключенні, для підрахунку «врятованого робочого часу», вихідних та святкових днів, як їх було погоджено відповідно до умов підрахунку сталійного часу. Відповідно, тривалість «врятованого робочого часу»  є меншою за тривалість «усього врятованого часу», і таким чином, за першого варіанту грошова сума виплати судновласником фрахтувальнику буде меншою. Отже, варіант погодження сплати діспачу на умовах за «врятований робочий час» є більш прийнятними для судновласника порівняно зі сплатою діспача за «увесь врятований час».

Наразі дострокове звільнення судна з-під вантажних робот у портах не завжди є бажаним та зручним для судновласника, оскільки далеко не завжди він може скористатися таким заощадженим часом для отримання певного зиску. При цьому наявність у чартер-партії умови про сплату діспача вимагає від нього ще і внести певні кошти на користь фрахтувальника за дострокове закінчення останніми вантажних робіт. Саме тому часто судновласники не погоджуються на внесення до чартер-партії умови про сплату діспача, що відповідно означає неможливість фрахтувальником отримати відповідні грошові кошти у випадку дострокового закінчення ним вантажних робіт – адже для отримання діспачу має бути не лише факт дострокового закінчення вантажних робіт, а і наявність відповідної умови у чартер-партії.

У випадках, коли сталійний час погоджено чартер-партією окремо для порта завантаження та порта розвантаження, сплата демереджа та діспача, за виникнення відповідних ситуацій під час знаходження судна під вантажними роботами, здійснюється без жодного зв'язку із тим, як здійснюється виконання вантажних робіт у інших портах того самого рейса. Наразі, за погодження реверсивного порядку підрахунку сталійного часу суми демереджа та/або діспача, які мають бути сплаченими, визначаються лише після розрахунків сталії по обох портах рейса – і завантаження і розвантаження. Реверсивний розрахунок сталійного часу застосовується також і у випадках, коли умова про діспач відсутня у чартер-партії та розрахунку відповідно мають вести лише за умовами про демередж, тобто тут демередж має бути сплаченим лише у ситуації, якщо контрсталійний час обробки судна виникнув за результатами виконання усього рейса та стоянки судна відповідно у обох портах. Враховуючи, що добова ставка діспача зазвичай становить половину від добової ставки демереджа, реверсивний підрахунок сталії не є вигідним для судновласника, адже може призвести до зменшення загальної величини витрат за демереджем. Відповідно, погодження реверсивної сталії є бажаним для фрахтувальника – якщо під час завантаження судно має певну кількість контрсталійних днів, то за розрахунках окремо по кожному порту рейса фрахтувальник повинен бути сплатити демередж, у той час як за погодження реверсивного порядку рахування сталійного часу він має можливість дещо пришвидшити хід виконання розвантаження та відповідно достроковою обробкою судна під час розвантаження, порівняно із чартерними домовленостями, компенсувати простой судна у порту завантаження.

Власне умови про діспач часто стають підставами певних зловживань з боку фрахтувальників, які іноді використовують діспач як джерело додаткового зиску. Для цього можуть занижуватися норми вантажних робіт, які вносяться у чартер-партію, відносно тих, що вони погоджені між фрахтувальником-вантажовласником та стивідорною компанією у відповідному договорі про виконання вантажних робіт. Саме з метою недопущення таких зловживань та захисту власних інтересів судновласники, як зазначалось вище, часто відмовляються погоджувати та вносити у чартер-партію умову про діспач.

Детальний облік часу знаходження судна у портах під вантажними роботами, починаючи з момента постановки судна до причалу та закінчуючи моментом виходу судна з порту, фіксується у спеціальному документі – statement of facts, який є підставами для заповнення іншого документа – time-sheet. Останній власне фіксує не лише час стоянки судна у порту під безпосереднім виконанням вантажних робіт та перервами під час вантажної обробки судна, а і використовується для розрахунків сум демереджа та діспача за виникнення відповідних затримок або дострокового закінчення вантажних робіт.

Тime-sheet має містити відомості щодо точного дня та часу прибуття судна до порту, постановки до причалу; подання капітаном Нотіса про готовність судна до вантажних робіт та акцепта його фрахтувальником або його представниками; часу фактичного початку виконання вантажних робіт; щоденні дані щодо тривалості вантажних робіт – кількості вантажу, який було завантажено/розвантажено, перервах у роботі із вказівкою причин таких перерв; закінчення погодженої сторонами тривалості сталійного часу згідно до умов чартер-партії; часу фактичного закінчення вантажних робіт; розрахунки контрсталійного або врятованого часу та відповідно сум демереджа та діспача за результатми стоянки судна у порту.

Тime-sheet має підписуватися судновласником та фрахтувальником, або ж уповноваженими ними особами. Якщо ж щодо підписання time-sheet'у виникають певні суперечності чи розбіжності, капітан може підписати документ «під протестом». Іноді капітан підписує time-sheet із застереженням «на розсуд» судновласника», у такий спосіб зберігаючи право судновласника відхилити можливі претензії за time-sheet'ом та вимагати з винної сторони компенсації у вигляді демереджа за затримку судна.