ukazanie

69

*корректировку прикрепления указанных зон по условиям взаимосвязи с сетевым планом формирования поездов (“заезды” в узлах для повышения транзитности вагонопотоков);

*разработку вариантов прикрепления для работы в ночное время, выходные и праздничные дни.

3.2.2.Определение вариантов направления вагонопотоков на сетевом

уровне

3.2.2.1. Оптимальные маршруты следования вагонопотоков могут устанавливаться по различным критериям (рис. 3.3).

6500 т.

6500 т.

Маршруты следования:

оптимальный по расстоянию оптимальный по времени

оптимальный по эксплуатационным расходам с ограничением весу поезда (6000 т.)

по плану формирования поездов

Рис. 3.3. Варианты направления вагонопотоков

70

Основным критерием выбора вариантов направления вагонопотоков на полигонах сети являются эксплуатационные расходы, связанные с продвижением поездов и резервных локомотивов, а также с простоем и выполнением операций на попутных технических станциях. Указанные расходы определяются в части, зависящей от размеров грузового движения.

3.2.2.2. Расходы на передвижение отклоняемого вагонопотока по каждой рассматриваемой линии

Е = Nп (ΣЕуч + ΣЕст) + ΣЕод ,

(3.11)

где Nп - величина переключаемого вагонопотока, вагонов/сут;

ΣЕуч - сумма эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения, на передвижение вагона по всем участкам рассматриваемой линии, руб./вагон;

ΣЕст - расходы на попутных технических станциях, руб./вагон; ΣЕод - расходы, связанные с одиночным следованием поездных локо-

мотивов, руб./сут.

При увеличении числа резервных локомотивов на участке слагаемые величины ΣЕод берут со знаком + (плюс), при уменьшении - со знаком - (минус).

Затраты по начальным и конечным станциям сравниваемых направлений учитывают при различии норм веса и длины поездов, а также при корректировке плана формирования поездов.

3.2.2.3. Дополнительными показателями рассматриваемых вариантов направления вагонопотоков являются:

расстояние следования вагонов, том числе по электрифицированным и тепловозным ходам;

время на проследование вагонами участков и станций; расход топлива (электроэнергии) на тягу поездов и одиночных локо-

мотивов, на маневровую работу; пропускную способность линий;

перерабатывающие способности станций; потребный штат работников.

Их используют в качестве критерия целесообразности направления вагонопотоков при необходимости срочного продвижения грузов, экономии топливно-энергетических ресурсов, снижения загрузки отдельных станций и участков, в том числе при проведении реконструктивных работ.

3.2.2.4. Выбор экономически целесообразных вариантов направления вагонопотоков на сетевом уровне производят в ходе расчета сетевого плана формирования одногруппных поездов (см. главу 3.4) либо расчетами по отдельным полигонам железнодорожной сети.

Для отдельных полигонов корректировки порядка направления вагонопотоков расчеты ведут следующим порядком.

Установление границ полигона.

71

Формирование вариантов переключения вагонопотоков с указанием станций формирования и назначения поездов; маршрута следования (меж-

дорожные стыковые	пункты, попутные технические станции); среднесуто-
чного вагонопотока;	назначений включаемых вагонов.
Наложение	вагонопотоков по вариантам на сеть железных дорог,

определение расстояния следования (в том числе по электрифицированным и тепловозным ходам) и среднесуточных потоков вагонов и поездов, следующих по участкам и техническим станциям.

Расчет по вариантам натуральных показателей (время следования вагонов; изменение потребности в топливно-энергетических ресурсах).

Расчет по каждому из сравниваемых вариантов эксплуатационных расходов, связанных с перемещением вагонов и резервных локомотивов, а также с простоями и переработкой вагонов на станциях.

Для вариантов, эффективность которых подтверждена предыдущими расчетами, производится проверка технических возможностей нагружаемого направления по пропускной способности участков и станций и по тяговому обеспечению движения грузовых поездов, рассчитывается изменение потребного штата локомотивных бригад и работников пунктов технического обслуживания локомотивов.

3.2.2.5. Расчет натуральных показателей. Время на проследования вагонами станций и участков рассчитывается с целью проверки возможности выполнения нормативных сроков доставки грузов и возврата порожних вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД». Расчет времени следования про-

изводится по маршрутам следования вагонопотока Nп, а при рассмотрении вариантов с переключением вагонопотока из одних назначений в другие и с изменением списка назначений формируемых поездов на полигоне - также и по маршрутам следования других вагонопотоков, продвижение которых замедляется.

Время следования вагонов по участку tуч принимается по данным действующего графика движения поездов. Время на проследование станций tст рассчитывается в соответствии с приложением 1.

Изменение потребности в топливно-энергетических ресурсах на тягу поездов определяется в соответствии с приложением 2.

3.2.2.6. Расчет эксплуатационных расходов. Расходы на проследова-

ние транзитными вагонами технических станций с переработкой и без переработки оцениваются согласно Приложению 1, расходы на передвижение вагонов в поездах по УРЛБ – согласно Приложению 2.

Для оценки расходов на одиночное следование локомотивов в связи с непарностью грузового движения по каждому физическому участку подсчитывается среднесуточное количество поездов, следующих в нечетном направлении nнеч и в четном nчет.

Каждому УРЛБ ставится в соответствие физический участок, в сечении которого должно определять число локомотивов, следующих резервом. При этом при разности nнеч и nчет менее 10% от размеров движения и ме-

72

нее 2 поездов/сут резервные пробеги локомотивов по непарности движения погашаются резервными пробегами по оперативному регулированию локомотивного парка и учитываться не должны. Таким образом, среднесуточное число одиночно следующих локомотивов по непарности грузового движения по физическому участку

	0, если nнеч – nчет 0,1 max {nнеч; nчет};
nод =	0, если nнеч – nчет 2;	(3.12)
	nнеч - nчет в остальных случаях.
Локомотиво-километры одиночного следования и		расходы, связанные

с перемещением одиночных локомотивов, по УРЛБ определяются в соответствии с Приложением 2.

Суммарные расходы по варианту на продвижение одного ΣЕуч определяются суммированием расходов Еуч по всем УРЛБ, которые проходит вагонопоток Nп. Суммарные расходы ΣЕод определяются суммированием расходов Еод по всем УРЛБ, где изменяются размеры грузового движения.

Если к рассмотрению приняты варианты, предусматривающие переключение вагонопотоков из одних назначений плана формирования поездов в другие, отмену существующих назначений плана формирования поездов или выделение дополнительных назначений, то затраты на переработку и накопление вагонов оцениваются в соответствии с разделами 2.1 и 3.4.

Суммарные расходы по варианту на проследование одного вагона по станциям Eст определяются суммированием расходов Eст по всем техническим станциям, которые проходит вагонопоток Nп.

3.2.2.7.Формы выдачи результатов расчета показателей маршрутов следования вагонопотоков (оптимальных и сопоставляемых с ними) представлены на рис. 3.4 и 3.5 и в табл. 3.7.

3.2.2.8.При выборе вариантов переключения вагонопотоков желательно (при близких прочих показателях) принимать вариант, предусматривающий на разгружаемом направлении парные размеры грузового движения.

3.2.2.9.Проверка технических возможностей нагружаемого направления. Рассчитанные на предыдущих этапах среднегодовые размеры

грузового движения по участкам нагружаемого направления nнеч и nчет переводятся в среднесуточные размеры движения месяца максимальных перевозок с помощью коэффициента месячной неравномерности kм:

	n'неч(чет) = kм nнеч(чет);	(3.13)
	1,05 + 3,5 / nнеч(чет), если nнеч(чет) 4;
kм =		(3.14)
2, если nнеч(чет)) < 4.

Орехово-Зуево-Свердловск-сорт.

Год	2005	2005	2005	2005
Критерий	Затраты (груженые)	Время следования	Затраты (груженые)	Затраты (груженые)
Вес поезда	унифициров. норма	унифициров. норма	унифициров. норма	унифициров. норма
Маршрут	Кратчайший	Кратчайший	Через Ярославль-гл.	Через Лянгасово (б/п)
			(б/п)
	Орехово-Зуево	Орехово-Зуево	Орехово-Зуево	Орехово-Зуево
	Вековка	Вековка	Ярославль-гл	Петушки
	Сергач	Сергач	Данилов	Владимир
	Юдино	Юдино	Буй	Горький-сорт.
	Агрыз	Агрыз	Шарья	Шахунья
	Красноуфимск	Красноуфимск	Лянгасово	Лянгасово
	Дружинино	Дружинино	Балезино	Балезино
	Свердловск-сорт.	Свердловск-сорт.	Пермь-сорт.	Пермь-сорт.
			Свердловск-сорт.	Свердловск-сорт.
Параметры маршрутов
Расстояние, км	1588,00	1588,00	1764,00	1648,00
Время следования, час	43,03	43,03	52,08	47,07
Затраты (груженые), руб	3844,00	3844,00	4828,00	4002,00
Затраты (порожние), руб	2053,00	2053,00	2544,00	2165,00

Рис. 3.4. Показатели сравниваемых вариантов направления вагонопотоков (заполнение условное)

73

			Расчет зависящих эксплуатационных расходов по направлению
					Орехово-Зуево  Свердловск-сорт.
Критерий - затраты (груженые)															2005 год
														Униф.вес
Участок рабо-	Длина,	Время		Вес,	Серия ло-	Расходы				В том числе связанные с
ты локомотив-	км	сле-		тонн	комотива	на один	вагоно-	вагоно-	локом.-		локом.-	бригадо-	тонно-		энергоресурсами
ных бригад		дова-				груженый	км	час	км		час	час	км		на тягу поездов
		ния,				вагон,							брутто		элек-		тепло-
		час				рубли							вагонов		тротяга		тяга
													и ло-
													ком.
Орехово-Зуево	149	2,96		4000	ВЛ 10,11	513,41	32,78	20,34	13,92		18,78	14,19	313,65		99,75		---
- Вековка
Вековка-	316	6,54		4000	ВЛ 80С	667,85	22,12	44,93	21,42		30,83	26,36	324,11		198,08		---
Сергач
Сергач-Юдино	255	5,63		4000	ВЛ 80С	557,99	17,85	38,68	17,29		24,83	23,06	261,55		174,73		---
Юдино-Агрыз	307	6,53		4000	ВЛ 80С	681,81	21,49	44,86	20,81		32,44	26,09	314,88		221,24		---
Агрыз -	346	7,47		4000	ВЛ 80С	788,32	24,22	51,32	23,45		31,63	29,60	354,88		273,22		---
Красноуфимск
Красноуфимск-	140	3,39		4000	ВЛ 80С	330,42	9,80	23,29	9,49		18,42	13,54	143,59		112,29		---
Дружинино
Дружинино-	75	1,69		4000	3ВЛ11	244,59	9,75	11,61	11,21		26,61	7,45	108,60		69,36		---
Свердловск-
сорт.
Итого по бри-	1588	34,21				3784,39	138,01	235,03	117,59		183,54	140,29	1821,26		1148,67		---
гадным участ-
кам
Итого по	1588	43,03				3844,00	138,01	235,03	117,59		183,54	140,29	1821,26		1148,67		---
маршруту,
включая тех.
станции

Рис. 3.5. Расчет показателей по бригадным участкам направления следования вагонопотока (заполнение условное)

74

Таблица 3.7

Сводная ведомость эксплуатационных расходов по варианту направления вагонопотоков

Участки

Вагонопо-

Поездопо-

Расходы на участках

Расходы на

Общие расходы

ток, ваго-

ток, поез-

станциях

(гр. 8 + гр.10 +

нов/сут

дов/сут

+гр.12 + гр.15)

Nгр

Nпор

nгр

nпор

, руб./вагон

локомотивов, /сут

вагон./руб,

./руб,вагон

лок./руб,.

вагон./руб,

Е

Е

Е

N+

сут./руб,

сут./руб,

сут./руб

Е)

ст

n

Е

уч.гр

Е

уч.пор

Е

од

Станции

Е

пор

N

N

n

(N

поруч.

,

од

учгр.

гр

пор

од

од

ст

гр

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

А – Б

Б

Б – А

А

Б – В

В

В – Б

Б

…

Итого

75

76

3.2.2.10. Определяется расчетное число грузовых поездов, которое должно прокладываться в графике и пропуск которых должен быть обеспечен имеющейся мощностью станций и участков по перегонам,

nгр = max {n'неч; n'чет} + nгр;

(3.15)

расчетное число грузовых поездов, пропуск которых должен быть обеспечен парком исправных поездных локомотивов и устройствами локомотивного хозяйства,

nгр.ол = max {n'неч; n'чет} + nгр.ол,

(3.16)

где nгр, nгр.ол - нормативные значения резерва числа расписаний, соответственно прокладываемых в графике и обеспечиваемых локомотивами.

Резерв nгр и nгр.ол предназначен для устойчивого вывоза поездов с участковых и сортировочных станций с учетом неравномерности поездной работы. Его значения определяются согласно разделу 3.10.

3.2.2.11.Проверка нагружаемого направления по пропускной способности участков и станций при необходимости выполняется в соответствии с разделами 2.1.2 и 3.10.

3.2.2.12.Потребный парк исправных локомотивов для участка обраще-

ния

Ми = kп i nгр.ол i,	(3.17)
i

где - коэффициент, учитывающий влияние технических отказов на величину парка исправных локомотивов; принимается равным

1,05...1,07;

kп i - коэффициент потребности локомотивов эксплуатируемого парка на i-том УРЛБ, входящем в рассматриваемый участок обращения локомотивов, принимаемый по форме ЦДЛ-13 действующего графика движения;

nгр.ол i - размеры движения на i-том УРЛБ, рассчитанные по формуле

(3.16).

Полученный по формуле (3.17) потребный парк сравнивается с наличным по отчету формы ТО-4.

3.2.2.13. Потребное число позиций (стойл) для производства ТО-2 и комплексных бригад (6 - 8 чел.) на ПТОЛ в пределах участка обращения

ПТО-2 = RТО-2 / WТО-2,

(3.18)

где RТО-2 - число заходов локомотивов на ПТОЛ в пределах участка обращения локомотивов;

vуч i

где Lучi

77

WТО-2 - производительность одной позиции ПТОЛ, локомотивов/сут.

RТО-2 = 30 Mи / tТО-2,

(3.19)

где tТО-2 - предельная норма времени работы между ТО-2, устанавливаемая приказом начальника железной дороги (в среднем 72 ч);

30 = 24 / 0,8 - коэффициент, учитывающий перевод парка исправных локомотивов в локомотиво-часы (24) и практически неполное (0,8) использование времени tТО-2.

Производительность WТО-2 принимается по следующим данным:

Норма простоя локомотива на
ТО-2 (время обслуживания), ч	.....1	1,2	1,5	2
WТО-2, локомотивов/сут..............	18	15	12	9
3.2.2.14. Потребный списочный контингент локомотивных бригад, вы-
раженный в кадровых модулях (бригадах),
Бсп = 0,515 Lучi ni / vуч i,				(3.20)
	i
ni = max {nнеч i; nчет i},				(3.21)

- длина i-того УРЛБ, входящего в рассматриваемый участок обращения локомотивов, км;

- участковая скорость грузовых поездов на i-том УРЛБ, км/ч, принимаемая по ведомости формы ЦДЛ-13;

0,515 = 2 х 30,4 х 1,2 х 1,18 / 167 - коэффициент, учитывающий работу бригады туда и обратно (2); в течение месяца (30,4 дня); отношение рабочего времени бригады ко времени в пути (1,2); замещение работников, находящихся в очередных и учебных отпусках, командированных и больных (1,18); среднемесячный за год фонд рабочего времени (167 ч), рассчитанный в среднем по трем невисокосным и одному високосному году.

3.2.2.15. Если из-за недостатка пропускной или перерабатывающей способности весь транзитный вагонопоток нельзя полностью пропустить по экономически эффективному ходу (по которому обеспечиваются меньшие расходы на передвижение поездов и одиночных локомотивов), часть потока направляют на другие параллельные линии, ориентируясь на наименьший прирост затрат.

В этих случаях с целью ускорения доставки грузов преимущество следования по экономически эффективным ходам, обеспечивающим наряду с меньшими расходами сокращение времени следования вагонов, предоставляется, как правило, rруженому транзитному вагонопотоку.

78

3.3.МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ

3.3.1.Определение и классификация

3.3.1.1.Маршрутом с мест погрузки (далее – маршрут) называется состав поезда установленного веса или длины, сформированный в соответствии

сПравилами технической эксплуатации железных дорог и планом организации (формирования) маршрутов из вагонов, погруженных одним или несколькими грузоотправителями на одной или нескольких станциях назначением на одну станцию выгрузки или распыления (расформирования) с обязательным освобождением не менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов.

3.3.1.2.Маршруты классифицируются по условиям организации; назначениям и порядку расстановки включаемых в них вагонов; условиям и полигонам обращения; принадлежности подвижного состава.

3.3.1.3.По условиям организации маршруты с мест погрузки, организуемые с участием грузоотправителей на основе заявок на перевозку грузов, подразделяются на:

отправительские маршруты, сформированные на железнодорожном пути необщего пользования грузоотправителем либо владельцем железнодорожного пути необщего пользования на основании договора на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договора на подачу

иуборку вагонов, либо на путях железнодорожной станции по договору между грузоотправителем и перевозчиком. Отправительский маршрут может состоять из вагонов одной маршрутной отправки или из нескольких групповых или повагонных отправок;

ступенчатые маршруты, сформированные из вагонов, погруженных разными грузоотправителями на местах общего или необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции (станционный ступенчатый маршрут), одним грузоотправителем (владельцем железнодорожных путей необщего пользования) или разными грузоотправителями (владельцами железнодорожных путей необщего пользования) на нескольких железнодорожных станциях участка или железнодорожного узла (участковый или уз-

ловой ступенчатый маршрут).

3.3.1.4.По назначениям включаемых вагонов маршруты подразделяют-

ся на:

прямые маршруты - на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого получателя должны находиться в составе отдельной группой);

маршруты в распыление – маршруты назначением на определенные перевозчиком (в том числе по просьбе грузоотправителей, грузополучателей) по согласованию с владельцем инфраструктуры пункты (станции) распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов (указание станции назначения и грузополучателя) до станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей;