lazarev_ag_i_dr_osnovy_gradostroitelstva

К переменным — вложения в подвижной состав, тяговые под­ станции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

К оличество предоставляемы х пассажирам пассажиромест на 1 км длины транспортной сети составит

1Чт = Мдн Мр/ Ье, м ест/км ,

(2)

где N — количество подвижного состава на линии;

Л *

Мр — расчетная вместимость подвижного состава.

4.3. ВЛИЯНИЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ФОРМИРОВАНИЕ ГОРОДА И КРИТЕРИИ СРАВНИТЕЛЬНОЙ ОЦЕНКИ РАЗЛИЧНЫХ ЕГО ВИДОВ

П отребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов их территориальные размеры пре­ вышают зону пеш еходной доступности городского центра, оценивае­ мую затратами времени на пешеходный подход от периферии к цен­ тру города. О бы чно зону максимальной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах 30 мин. При этом м аксимальны й радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры «пеш еходного» горо­ да 12,56 км2 .

Вы ход территориальны х размеров городов за пределы зоны пеш еходной д осту п н ости вызывает необходим ость развития го ­ родского п ассаж и рского транспорта. Городской транспорт — один из реш ающ их ф акторов градообразования. Формирование улично­ дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учиты вает требование сокращения транспортной потреб­ ности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличива­ ет его производительные силы. Территориальный рост городов свя­ зан с перспективами сокращения затрат транспортного времени. Население так распределяется в городе относительно центров тяго­ тения, что обы чно затраты времени в передвижениях не превышают 3 0 -4 0 мин. Это полож ение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвиж ения называют константой пространственной

самоорганизации городского населения. П онятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метропо­ литен, пригородное железнодорожное сообщ ение, скоростной трам­ вай, автобусы-экспрессы и полуэкспрессы) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь — до 1000 квадратных километров и более.

Значительно расширяет зоны транспортной доступности исполь­ зование населением индивидуальных л егковы х автомобилей. За последнее десятилетие и в начале X X I века процесс автомобилиза­ ции в России проходил ускоренными темпами и в значительной мере повлиял на характер урбанизации, значительно увеличивая площади городов и пригородных зон.

В значительной мере изменился характер расселения, особенно в зонах слияния крупных и крупнейших городов.

Одна из самых наглядных тенденций в урбанизации сегодняш ­ него дня — это образование и быстрый рост пригородов, что было характерно не только для крупнейших и крупны х городов, но даже и для малых и средних населенных мест. Если в X X века эта тенденция искусственно сдерживалась административными грани­ цами городских и сельских территорий, то с конца X X века (1990-е годы) вступившие в свои права новые эконом ические отношения практически сломали административные барьеры урбанизации. Се­ годня можно отметить, что площади пригородов начинают расти, стремясь к достиж ению площади самих городов.

Еще в 1 9 7 0 -8 0 -х годах в отечественном градостроительстве стала юридически оформляться теория и практика городов-спут- ников, а фактически «городов-спален* в подчинении у крупней­ ш их городов. Города-спутники должны бы ли составлять со св ои ­ ми городами-работодателями единую функциональную систему го ­ родских агломерацией, что требовало бол ьш и х затрат в развитии транспортной инфраструктуры . Именно отставание транспортны х систем сковывало рост систем городов-спутников. В то ж е время начала прогрессировать тенденция накопления в городах-спутни ­ ках избыточной рабочей силы в лице двух и трех членов семьи. Именно это обстоятельство в конечном итоге приводило к том у, что постепенно «города-спальни» стали обзаводиться собственной градообразующей базой — производственными отраслями промы ш ­

ленности, наукоемкими производствами, крупными учебно-научны­ ми комплексами.

Такая тенденция обеспечила постепенный переход к образова­ нию полицентрической системы расселения с высокой концентра­ цией населения. В качестве примера м ож но привести такие круп ­ нейшие города Р оссии, как Москва, Санкт-Петербург, переросшие в мегаполисы. К ак показала практика последующ их лет, единствен­ ной проблемой эффективного функционирования отечественных мегаполисов бы ла недостаточно развитая транспортная инфраструк­ тура, в буквальном смысле слова задыхавш аяся в рамках регла­ ментаций, ограничений и экономических нормативов, больше отож ­ дествлявш ихся с запретами.

Для урбанизированных территорий СШ А, Японии, Канады, Запад­ ной Европы такая ситуация к концу X X века была уже ординарной. Здесь уже слож ились огромные зоны сплошного заселения, успешно функционирующ ие за счет строительства и непрерывного развития автодорожной сети высокоскоростных режимов и дорог с организаци­ ей непрерывного движения, а также скоростных классических желез­ ных дорог и монорельсовых систем.

В России п роцесс образования городских агломерацией начался в конце X X века. Очевидно, пик развития этого процесса придется на первую четверть X X I века. Можно со всей очевидностью прогно­ зировать лавинообразно нарастающий процесс урбанизации удоб­ ных в градостроительном отношении пространств между крупными промыш ленно-транспортными центрами как в европейской, так и в азиатской ч астя х нашего государства.

Возмож ными зонами образования таких агломераций можно на­ звать в европейской части России — Нижний Дон, Восточное П ри­ азовье, Воронеж , Окско-Волжский регион, Самарская Лука. На Ура­ ле — Екатеринбург. В Сибири — Кузнецкий бассейн, Новосибирск, Красноярск.

В формировании и развитии этих агломераций основную роль безусловно сы граю т скоростные виды автодорожного и ж елезнодо­ рожного транспорта. Городские агломерации как перспективные формы расселения потребуют от градостроителей поиска и внедре­ ния новых транспортны х систем обслуживания урбанизируемых территорий. Таким образом, мож но еще раз подчеркнуть, что совер­ шенствование городского пассажирского транспорта неразрывно свя­

зано с принципами и прогнозированием развития градостроитель­ ства. Город и тем более городская агломерация долж ны развивать­ ся совместно с его транспортной инфраструктурой и другими систе­ мами жизнеобеспечения по критериям максимальной общей эффек­ тивности.

4.4. СООТНОШЕНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА И ГОРОДСКИХ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В СТРУКТУРЕ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА

Каждая урбанизированная территория постепенно обзаводится различными видами городского транспорта, взаимодополняющ ими друг друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта постоянно меняется.

Анализ соотношения различных видов городского транспорта в структуре современных крупных и крупнейш их городов дает воз­ мож ность говорить о том, что на современном этапе автомобильный транспорт имеет безусловное преобладание. Соответственно, авто­ мобильные дороги в общей транспортной схеме города такж е имеют преобладающее значение.

Современной тенденцией в развитии городской транспортной структуры является увеличение протяженности автомобильных до­ рог, проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на эстакаде или под поверхностью земли. Такое размеще­ ние автомобильных дорог позволяет в условиях вы сокой плотности застройки территорий крупных и крупнейших городов позволяет достичь оптимальной связи отдаленных друг от друга планировоч­ ных структур города. Увеличение внеуличной автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возмож ностями в расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.

Конец X X века для крупны х и крупнейших городов России обо­ значился новой тенденцией в развитии транспортных структур. Тра­ диционный для российских городов трамвай, размещ енный в улич­ ной сети, стал тормозом в увеличении пропускной способности го­ родских дорог. Одновременно снижение маневренности и скорости самого трамвая в условиях вы сокой плотности городского автомо­ бильного транспорта настолько сократило его уровень в обеспече­ нии пассажироперевозок, что городские власти стали отказываться

от этого вида городского транспорта, демонтируя рельсовые пути и воздуш ную контактную сеть.

Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в планировочной структуре города лишь в том случае, когда он раз­ мещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и улич­ ной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспечить его вы ­ сокую эфф ективность в перевозке пассажиров за счет больш ой пассаж ироем кости трамвайных поездов и высокой скорости передви­ жения. Однако современные условия города редко позволяют осу ­ ществить повсеместно такое размещение трамвайных линий. Наме­ тилось такж е снижение темпов в строительстве такого вида рельсо­ вого транспорта, как метрополитен. Этот вид транспорта имеет очень вы сокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 миллионов человек. Се­ годня линии метрополитена помимо городов М осквы и Санкт-Пе- тербурга работают в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске.

Надземный рельсовый транспорт занимает незначительную часть в проектируем ы х транспортных потоках российских городов ввиду отсутствия м ассового опыта теоретических и практических разра­ боток. Этот вид городского пассажирского транспорта мож ет ос­ таться перспективным, так как, с одной стороны, он сегодня являет­ ся капиталоемким, а с другой стороны, его внеуличное размещение над городской территорией решает проблемы разгрузки автомобиль­ ных дорог.

4.5. КЛАССИФИКАЦИЯ УЛИЧНЫХ И ВНЕУЛИЧНЫХ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ И ОСОБЕННОСТИ ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для которого они предназначаются.

Уличные и внеуличные пути сообщения разделяются на:

1.А втомобильны е дороги непрерывного движения, являющ иеся ф ормирую щ ей основой городской транспортной структуры , а такж е планировочной структуры города.

2.Транспортные железнодорожные пути, являющиеся формиру­ ющ ей основой городской транспортной структуры, а также пла­ нировочной структуры города.

3.Автомобильные дороги общегородского значения, являющ иеся формирующей основой городской планировочной структуры, а также планировочной структуры города.

4.Внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского значения, являющиеся формирующей основой городской транспортной структуры.

5.Автомобильные дороги районного значения, являющ иеся ф ор­ мирующей основой районной планировочной структуры .

6.Местные улицы и проезды, являющиеся функциональной осно­ вой районной планировочной структуры.

7.Пешеходные улицы, являющиеся функциональной основой рай­

онной планировочной структуры.

При разработке проектов городских транспортны х схем в соста­ ве генеральных планов городов необходимо предусматривать един­ ство всех видов городского транспорта. М етодика разработки город­ ских транспортных схем опирается на основной закон диалекти­ ческой логики познания: «от общего — к частн ом у». В соответ­ ствии с этим законом проектирование городской транспортной сети начинается с разработки транспортных путей сообщ ения общ его­ родского значения с опорой на внешние (меж дугородны е) транспор­ тные системы. Основными элементами транспортны х систем явля­ ются уличная сеть и автодороги, которые подразделяются на:

X. Автомобильны е дороги непрерывного движ ения Автомобильные дороги непрерывного движ ения (АДНД) пред­

назначены для организации транзитного передвиж ения всех видов городского автомобильного транспорта (марш рутного и немаршрут­ ного) пассажирского, грузового и специального назначения.

АДНД проектирую тся, как правило, вне городски х улиц и пред­ назначены прежде всего для выхода на внеш ние (междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи м еж ду собой отдель­ ных планировочных структур города или связи городов в составе городских агломераций. По планировочным характеристикам АДНД могут быть кольцевыми или радиально-диагональными.

При проектировании трасс АДНД необходимо предусматривать внешнее автомобильное кольцо для объединения межгородских дорог и дорог общегородского значения. Для крупнейш их городов с населе­

нием более 1 млн. жителей система АДНД должна состоять как минимум из двух автомобильных колец, расположенных на удалении 4 -6 км друг от друга. Кольцевые автомобильные дороги непрерывно­ го движения объединяются в систему несколькими радиальными и диагональными АДНД, расположенными по основным направлени­ ям развития планировочной структуры города или городской агло­ мерации.

Ш ирина А Д Н Д проектируется в зависимости от мощности транс­ портных потоков по проектируемому направлению, но не менее трех полос движ ения в одном направлении, пересечения с дорогами и транспортные развязки на АДНД только в разных уровнях.

2. Транспортные железнодорожные пути

Этот вид внеуличного транспорта предназначен для связи вне­ шних и внутренних транспортных потоков. Железнодорожный транс­ порт в то ж е врем я является комбинированным видом транспорта, так как используется для обеспечения в том числе городских пас­ саж иропотоков (городские и пригородные электропоезда).

Железные дороги проектируются для транспортной междугород­ ной связи и обеспечения промышленных предприятий грузопере­ возками.

Железные дороги проектируются вне городской уличной сети и должны иметь пересечения с городскими дорогами и улицами толь­ ко в разных уровн ях.

3.Автомобильные дороги общегородского значения

Этот вид дор ог предназначен для связи различных планировоч­ ных структур города маршрутным и немаршрутным транспортном пассажирского, грузового и специального назначения.

АДГЗ проектируется для удобной и быстрой связи различных планировочных структур города, а также для выхода на дороги не­ прерывного движ ения и магистрали внешнего транспорта.

АДГЗ проектирую тся в составе городской уличной сети. Ш ирина проезжей части таких улиц зависит от численности пассажиро- и грузопотоков на рассматриваемом направлений.

В связи с тем , что по дорогам городского значения мож ет пере­ двигаться не тол ько автомобильный, но и транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и др.), то в преде­

лах ширины улицы может выделяться и обособленная трасса для движения неавтомобильного транспорта.

Пересечения АДГЗ с автодорогами равного значения должны п ро­ ектироваться в разных уровнях.

4. Внеуличные пути сообщения рельсового транспорта (назем­ ные, надземные, подземные) общегородского значения

Этот вид путей сообщения предназначен для повышения эф ф ек­ тивности работы всей городской транспортной инфраструктуры за счет использования дополнительного городского пространства, то есть, не снижая плотности сущ ествующ ей городской застройки.

Эти виды городского транспорта: трамвай, метро, монорельс — проектируются с учетом условий городского ландшафта и обеспечи­ вают связь по кратчайшим направлениям м еж ду планировочными структурами города.

Эффективность внеуличного транспорта повышается за счет п ро­ ектирования пересечений с другими видами путей сообщения в раз­ ных уровнях.

5. Автомобильные дороги районного значения

Предназначены для обеспечения пассажиро- и грузопотоков м ар­ шрутным и немаршрутным транспортом и служ ат для обеспечения транспортными связями городских структур внутри планировочных районов города. Такие автомобильные дороги охватывают, как пра­ вило, производственные зоны или комплексые, селитебные террито­ рии, объединены в жилые районы, с населением от 50 до 100 ты с. жителей, рекреационные и др. планировочные структуры города.

АДРЗ проектирую тся только в составе уличной сети планиро­ вочного района города, который должен иметь выходы к дорогам общегородского значения.

Ш ирина проезжей части дороги районного значения зависит от мощности пассажиро- и грузопотоков на рассматриваемом направ­ лении.

6. Местные улицы и проезды

Местные улицы и проезды проектируются для обеспечения транс­ портной доступности всех объектов застройки в микрорайонах, квар­ талах, а также в производственных, коммунальных, реакционных и других планировочных структур города.

При проектировании местных улиц и проездов ширину их проез­ жей части приним аю т с расчетом свободного разъезда двух автомо­ билей. Следует такж е обращать внимание на необходимость проек­ тирования систем ы местны х улиц и проездов таким образом, чтобы они не создавали возм ож ность сквозного проезда через территорию микрорайона или квартала. В систему местных улиц и проездов необходимо вклю чать площадки для разворотов и стоянок для ав­ тотранспорта.

Количество и вм естим ость автостоянок на селитебных террито­ риях определяются согласно СниП.

7. Пешеходные улицы и зоны

Пешеходные улицы и зоны в условиях современного градострои­ тельного проектирования являются самостоятельным элементом планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых м ик­ рорайонов, при их функциональном объединении могут перерастать в городскую си стем у, т. е. являться частью городской транспортной инфраструктуры, сокращ ая тем самым нагрузку на различные виды городского пассаж ирского транспорта.

При проектировании пешеходных путей сообщения в городах следует обращ ать внимание на их инженерное обустройство, в том числе сооруж ение пассаж ей и размещать вдоль проектируемой пе­ шеходной дороги объекты притяжения для человека: торговые, бы ­ товые и др. учреж дения.

При проектировании автомобильных дорог всех классов, а также улиц и местны х проездов следует уделять внимание мероприятиям по защите город ской застройки от транспортного шума. Самым эффективным м етодом решения этого вопроса является вертикаль­ ная планировка и использование условий природного рельефа го­ родской территории, а такж е использование искусственных инж е­ нерных сооруж ений, создающих шумовые экраны.

4.6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СТРУКТУРЫ

Основная задача транспортного проектирования на стадии ТЭО развития города — решение и оптимизация его транспортных связей в системе группового расселения и внешних связей с магистральным

транспортом, а такж е транспортная оценка предлагаемого ф ункцио­ нального зонирования, то есть размещения в плане города пром ы ш ­ ленных, селитебных и других зон. В составе эскиза генерального плана разрабатывают систему магистральных улиц и дорог, внеш не­ го транспорта, крупные транспортные сооружения. Для оценки вари­ антов функционального зонирования и планировки города по транс­ портным критериям, расчетов ожидаемой транспортной работы и о с ­ новных направлений транспортных связей используются методы предсетевых транспортных расчетов, в частности графоаналитические м е­ тоды оценки генерального плана.

Исходные данные для транспортного проектирования на стадии ТЭО — это материалы районной планировки экономического района или промышленного узла, в котором расположен проектируемый го­ род, фактическое состояние на момент проектирования и проекты раз­ вития узлов внешнего магистрального транспорта; существующая пер­ спективная мощность и грузооборот основных предприятий; парамет­ ры улично-дорожной сети; протяженность сетей, объемы перевозок, маршруты, численность подвижного состава, эксплуатационные пока ­ затели, размещение транспортных сооружений и устройств по видам транспорта.

В транспортном разделе ТЭО генплана приводится транспорт­ ная характеристика плана города, его улично-дорож ной сети. Д ает­ ся оценка вариантов размещения м ест труда, жилья и отды ха по транспортным критериям. Рассматриваю тся проектные схем ы се ­ тей магистральных улиц, дорог и транспорта на расчетный ср ок с ориентировочным определением целесообразности строительства трасс скоростны х автодорог, магистралей непрерывного движ ения и скоростного рельсового транспорта с оценкой различных вариантов по соответствую щ им показателям. Предварительную перспектив­ ную комплексную транспортную схем у генерального плана, состав ­ ленную на стадии ТЭО, кладут в основу проектного расчета его транс­ портной сети. Транспортная схема генерального плана п роекти ру­ ется на основе норм СНиП 2 .0 7 .0 1 -9 4 [3]. Транспортная ч асть ТЭО включает в себя три раздела: предварительную схему внеш него транспорта, эскиз сети магистральных улиц и дорог, эскиз сети о б ­ щественного транспорта.

Предварительная схема внешнего транспорта составляется с у к а ­ занием трасс железнодорожных линий и развязок, станций, м остов