7. Если разность Тр – Σt2 < 0, то необходимо вернуться назад, допустим, до ПК 100 и выполнить расчет заново, добиваясь либо равенства Тр – Σt2 = 0, либо разности не более 3 мин.

8. Если перечисленные в п. 6 требования к площадке раздельного пункта не удовлетворяются, необходимо на предшествующих участках трассы изменить ее направление или высотное положение относительно первоначального варианта (рис. 2.24).

Рис. 2.24. Корректировка трассы для размещения площадки раздельного пункта:

а – положение трассы до (а–б–в) и после (а–б–г–д) размещения площадки раздельного пункта; б – продольные профили трассы до и после размещения площадки раздельного пункта

Примечание. Размещение площадки раздельного пункта требует, как правило, изменения первоначального положения трассы. Поэтому при трассировании во избежание бросовых работ не следует проектировать трассу сразу на всем протяжении варианта. Только после размещения промежуточного раздельного пункта можно продолжить трассирование в направлении заданного конечного пункта с проектированием плана и продольного профиля.

2.6.2. Нормативные требования к плану и продольному профилю площадок раздельных пунктов

Длину, план и продольный профиль площадок раздельных пунктов следует проектировать в соответствии с требованиями СП

225.1326000.2014 [18].

46

Раздельные пункты с путевым развитием на вновь строящихся железнодорожных линиях следует располагать на горизонтальных площадках. Допускается, при соответствующем обосновании, располагать раздельные пункты с путевым развитием на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях – на уклонах не круче 2,5 ‰.

Если на раздельном пункте предусматривается отцепка локомотива от вагонов и производство маневровых операций, то продольный профиль железнодорожных путей следует проектировать вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины приемо-отправочных путей (трехэлементный профиль). Глубину понижения при устройстве трехэлементного профиля следует принимать равной от 0,45 до 0,55 м на 1 км станционного пути, крутизну противоуклонов – от 1,5 до 2,5 ‰.

Длина станционных площадок на вновь строящихся железнодорожных линиях устанавливается в зависимости от полезной длины приемо-отправочных железнодорожных путей на перспективу, типа расположения приемо-отправочных путей (продольный, полупродольный, поперечный), организации движения соединенных поездов.

Минимальная длина станционных площадок раздельных пунктов приведена в табл. 2.17.

Таблица 2.17

Минимальная длина площадок раздельных пунктов [18]

			Расположение	Минимальная длина стан-
				ционной площадки (для но-
	Раздель-	Размеры движе-	приемо-отпра-
				вой железнодорожной ли-
	ный	ния на железнодо-	вочных желез-
				нии), м, при полезной
	пункт	рожной линии*	нодорожных
				длине приемо-отправочных
			путей
				путей 1 050 м
		С особо интенсив-	Продольное	2 450
		ным движением
		поездов, с интен-
	Разъезд	сивным движе-	Полупродольное	1 800
		нием поездов, со
		средней интенсив-
		ностью движения	Поперечное	1 450
		поездов

47

Окончание табл. 2.17

			Расположение	Минимальная длина стан-
				ционной площадки (для но-
	Раздель-	Размеры движе-	приемо-отпра-
				вой железнодорожной ли-
	ный	ния на железнодо-	вочных желез-
				нии), м, при полезной
	пункт	рожной линии*	нодорожных
				длине приемо-отправочных
			путей
				путей 1 050 м
	Разъезд	Малоинтенсив-	Поперечное	1 300
		ные линии
		С особо интенсив-	Продольное	2 600
		ным движением
	Обгон-	поездов, с интен-
		сивным движе-	Полупродольное	1 900
	ный
	пункт	нием поездов, со
		средней интенсив-
		ностью движения	Поперечное	1 500
		поездов
		С особо интенсив-	Продольное	2 900
		ным движением
		поездов, с интен-
	Проме-	сивным движе-	Полупродольное	2 200
		нием поездов, со
	жуточная	средней интенсив-
	станция
		ностью движения	Поперечное	1 650
		поездов*
		Малоинтенсив-	Поперечное	1 450
		ные линии

Примечания: 1. Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, значения которых добавляют к данным таблицы, в зависимости от алгебраической разности уклонов.

2. Если полезная длина железнодорожных путей более (или менее) 1 050 м, длину станционной площадки соответственно увеличивают (или уменьшают): при поперечном или полупродольном типах раздельных пунктов – на разность полезных длин, а при продольном типе – на удвоенную разность.

* Особо интенсивное движение поездов – размеры движения пассажир-

ских и грузовых поездов (в сумме) на однопутных линиях более 48 пар в сутки, на двухпутных – более 100 пар (см. п. 3.24 в [18]). Интенсивное движение поездов – размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на однопутных линиях более 24 пар в сутки, на двухпутных – более 50 пар (см.

п. 3.18 в [18]). Средняя интенсивность движения поездов – размеры движе-

ния пассажирских и грузовых поездов (в сумме) на однопутных линиях – до 24 пар в сутки, на двухпутных – от 8 до 50 пар (см. п. 3.60 в [18]). Малоинтенсивные линии – железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряженностью (менее 8 млн т-км/км в год) (см. п. 3.19 в [18]).

48

Длина площадок раздельных пунктов Lпл определяется между стыками рамных рельсов крайних входных стрелок (рис. 2.25). Полная длина площадки раздельного пункта Lр.п увеличивается в

обе стороны на длину тангенсов вертикальных кривых:
Lр.п = Lпл + Tв' + Tв''.	(2.31)

Рис. 2.25. Определение длины площадки раздельного пункта

Площадки разъездов и обгонных пунктов, если позволяют топографические условия, следует проектировать на возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, – на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места:

	iподх iтр	Fк.тр	wтр ,	(2.32)
		(P Qфакт )g

где iподх – средний приведенный (с учетом дополнительного сопротивления от кривых в плане) уклон на подходе к раздельному пункту, ‰; iтр – уклон трогания поезда с места, ‰; Fк.тр – сила тяги локомотива при трогании с места, Н; P – масса локомотива, т; Qфакт

– масса состава, т; wтр – удельное сопротивление вагонного состава при трогании с места, Н/т.

Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях следует располагать вне пределов вертикальных кривых.

На железнодорожных линиях, проектируемых на электрической тяге постоянного тока, при расположении раздельного пункта в яме или на уступе необходимо обеспечить разгон полногрузных поездов до расчетной скорости электровоза vр к моменту

49

выхода поезда на затяжной ограничивающий подъем. Необходимая длина разгонного участка Lразг определяется по формуле

	4,17v2
L	р	,	(2.33)
разг	1,1ip icp

где ip – руководящий уклон, ‰; icp – средний приведенный уклон на участке разгона, ‰ (рис. 2.26).

Рис. 2.26. Схема разгонного участка у раздельного пункта

Вновь строящиеся станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на прямых участках железнодорожного пути. В трудных условиях площадки раздельных пунктов разрешается размещать в кривых радиусом не менее:

•2 000 м – на скоростных железнодорожных линиях;

•1 500 м – на железнодорожных линиях с особо интенсивным

иинтенсивным движением поездов;

•1 200 м – на железнодорожных линиях со средней интенсивностью движения поездов и на малоинтенсивных.

Раздельные пункты с поперечным расположением приемо-от- правочных путей не допускается размещать на обратных кривых. Раздельные пункты с продольным и полупродольным размещением приемо-отправочных путей разрешается располагать на обратных кривых при условии, что железнодорожные пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины находятся в пределах кривых, обращенных в одну сторону.

Стрелочные переводы на станционных железнодорожных путях следует располагать на прямых участках железнодорожного пути.

50