При выполнении всех проверок для дальнейших расчетов принимается масса состава брутто Qфакт.

В последующих разделах проекта потребуется знать массу состава нетто, т. е. массу чистого груза без массы тары вагонов:

K

Qнет Qфакт qтi Ni , i 1

где qтi – масса тары i-го типа вагона (см. табл. 2.3). Отношение массы состава нетто к массе брутто

Jн Qнет . Qфакт

(2.14)

(2.15)

Вопросы для самопроверки

1.Из какого условия определяется масса состава поезда?

2.При какой скорости определяется основное удельное сопротивление локомотива и вагонов?

3.От каких факторов зависит основное удельное сопротивление вагонов?

4.Из какого условия определяется полезная длина приемо-отпра- вочных путей?

5.От какого фактора зависит удельное сопротивление вагонов при трогании с места?

6.Какое значение силы тяги используется в расчетах при проверке возможности трогания поезда с места?

2.3.Трассирование вариантов

2.3.1. Общие положения, термины и определения

Трассирование – это определение пространственного положения трассы дороги. При проектировании железных дорог выполняется камеральное (кабинетное) трассирование с использованием топографических карт, планов местности в горизонталях или цифровых моделей местности.

Трасса железной дороги определяет размещение долговременных, не поддающихся перемещению дорогостоящих сооружений: земляного полотна, водопропускных сооружений, тоннелей, станций и т. д. Поэтому выбор положения трассы – ответственная и серьезная задача, от решения которой зависят будущие условия строительства и эксплуатации дорог.

13

Определение положения трассы на местности следует вести в следующей последовательности:

а) изучить рельеф местности, установить фиксированные точки и возможные варианты направлений;

б) сравнить варианты направлений и выбрать наиболее конкурентоспособные.

Изучение рельефа местности следует начинать с ее гидрографического строения, т. е. установить постоянные водотоки и направления стока воды. Затем необходимо определить главные водоразделы и водоразделы 1-го и 2-го порядков, разделяющие бассейны реки и ее притоков или сами притоки.

Далее следует установить характер проектируемой трассы путем сопоставления общего направления трассы (от точки А к точке Б) с направлением русел водотоков и водоразделов – будет ли это долинный, водораздельный, поперечно-водораздельный ходы или их совокупность.

На основе такого сопоставления следует установить основные фиксированные точки вариантов трассы. Фиксированные точки – это точки на местности, через которые обязательно или желательно прохождение трассы по топографическим, инженерно-гео- логическим, экологическим и другим природным условиям. Фиксированные точки привязаны к местам обхода или пересечения контурных или высотных препятствий.

Контурные препятствия – это населенные пункты, озера, излучины рек, водохранилища, заповедные территории, ценные сельскохозяйственные угодья, а также зоны неблагоприятных природных явлений: заболоченные участки, оползневые косогоры, лавиноопасные и каменно-обвальные места и т. п. Трасса должна обходить контурные препятствия по их границам с соблюдением нормируемых минимальных расстояний.

Высотные препятствия – это горные хребты, высокие водоразделы, глубокие ущелья. Пересечение высотных препятствий следует предусматривать в «седлах» (точках с минимальными высотными отметками) водоразделов.

С учетом положения начальных точек трассирования и фиксированных точек следует наметить воздушно-ломаные направления

14

возможных вариантов (рис. 2.1) и по ним оценить условия укладки трассы, выделяя участки вольного и напряженного ходов.

Рис. 2.1. Варианты возможных направлений трассы железной дороги А–Б: В – опорный пункт; а–е – фиксированные точки трассы;

1 – геодезическая линия; 2 – северный вариант; 3 – южный вариант; 4 – подвариант с веткой к пункту В

На участках вольного хода нет значительных высотных препятствий, средние естественные уклоны местности по выбранному направлению меньше руководящего уклона, поэтому трассу можно вести по кратчайшему направлению (по прямой) между фиксированными точками.

На участках напряженного хода средние естественные уклоны местности между фиксированными точками больше руководящего уклона, провести трассу по кратчайшему направлению невозможно, поэтому ее положение находят путем последовательного нахождения на соседних горизонталях точек, уклон между которыми соответствует уклону трассирования.

Уклон трассирования – уклон, который меньше руководящего на величину эквивалентного уклона. Эквивалентный уклон – фиктивный уклон, которым учитывается дополнительное сопротивление движению поезда, возникающее из-за дополнительного сопротивления в кривых участках пути. Таким образом,

iтр = ip – iэкв. (2.16)

На стадии трассирования уклон iэкв может быть принят в пределах от 0,3 до 1 ‰ в зависимости от сложности рельефа (минимальное значение на ровных склонах, максимальное – на изрезанных).

15