Унифицированная компоновка и использование единых комплектующих

Другой важный аспект этапа кенто — применение унифицированной ком­ поновки, которое опирается на продуманные проектно-конструкторские стандарты и спецификации. Обратившись к базе данных, разработчик ку­ зова может воспользоваться чертежами кузова по любому типу автомобиля. Программное обеспечение позволяет растянуть, сжать или видоизменить элементы конструкции, сохранив важнейшие геометрические соотношения. В итоге эксплуатационные характеристики изделий и их технологичность остаются неизменными. Разработчик старается как можно шире исполь­ зовать комплектующие, которые входят в состав единой платформы или уже применяются в других моделях. Принцип повторного использования чрезвычайно важен для эффективности и качества, поскольку примене­ ние проверенных компонентов существенно снижает вариабельность при разработке продукции и инструмента и изготовлении конечного продукта. Использование единых комплектующих существенно повышает качество и эффективность на дальнейших этапах. Обычно на данной стадии про­ цесса два-три начальника групп из отдела разработки кузова встречаются с группой главного инженера и высшим руководством, чтобы определить иерархию целей и задач по созданию автомобиля.

Когда главный инженер отбирает две-три лучшие глиняные модели, их циф­ ровые модели отправляются группе разработки кузова для детального анализа. Этот этап кенто называется стадией предложения идеи, и в нем участвуют до десяти опытных инженеров. В это же время начинается создание кентодзу (эс­ кизных чертежей). Поскольку инженеры работают с оцифрованными данными, теперь большая часть эскизных чертежей выполняется с помощью САПР.

Анализ базовых целей создания автомобиля и принятие решений

Анализируя главные цели создания автомобиля применительно к кузову, MDT выявляет и решает потенциальные проблемы. Так, если команда главного ин­ женера решит использовать новую систему освещения, предложенную одним из поставщиков Toyota, это может повлечь изменение конструкции приборной панели и передних крыльев, что скажется на технологии изготовления этих компонентов. Инженер, который занимается разработкой кузова, предлагает несколько решений этой проблемы, а инженер по организации производства оценивает их качество и технологичность. Может оказаться, что форма новых

фар изменит развертку крыло-капот и передняя часть крыла станет слишком острой, что усложнит производство. Возможно, новые правила техники без­ опасности в США потребуют повысить уровень поглощения энергии удара бампером, что заставит увеличить вынос бампера, а это отразится на внешнем облике автомобиля. Проблемы такого рода заставляют MDT анализировать множество альтернатив. В команде ведется много дебатов, столь бурных, что порой дело доходит до ссор. Однако принцип «потребитель прежде всего» позволяет разрешить любой конфликт в интересах потребителя.

Вэтот же период ведутся интенсивные испытания отдельных компонентов

иподсистем. При любом отклонении разработчики кузова проводят испытания опытных образцов или осуществляют компьютерное моделирование. Хотя такие испытания часто весьма нехитрые, они всегда основаны на научном методе.

Отдел разработки кузова проводит регулярные (обычно еженедельные) собрания с участием нескольких команд разработки модулей (или «команды разработки комплекса модулей»), чтобы подробно обсудить технические проблемы, график работ, бюджет и конструктивное соответствие различных узлов. Как правило, такие собрания непродолжительны, поскольку еще ранее при помощи специальных средств коммуникации (описанных в главе 14) инженеры проводят предварительные мини-совещания, чтобы обсудить проблему и предложить стандартные и альтернативные решения. Участники должны быть готовы к собранию и к достижению консенсуса. На собрании члены команды ведут обстоятельную и плодотворную дискуссию. Такой образ действий, характерный для бережливой системы, — еще одна иллюст­ рация интеграции процесса, людей, оборудования и технологии.

Когда замысел будущего автомобиля приобретает более определенные очертания, а из двух глиняных моделей остается одна, инженеры, опираясь на эскизные чертежи, начинают прорабатывать чертежи для параллель­ ного проектирования, которые позволяют заняться подготовкой произ­ водства — разработкой технологического процесса, оснастки и зажимных приспособлений. Чертежи на этой стадии уже близки к финальным, кото­ рые появятся ближе к дате завершения работ. Поскольку технологические процессы, размеры и конфигурация деталей стандартизированы, инженеры могут начать параллельно проектировать отдельные узлы.

Технология производства в Toyota: обязанности инженера по параллельному проектированию

В 1990-е годы Toyota продолжала добиваться, чтобы технологические требо­ вания учитывались на возможно более ранних этапах разработки. Разработ­

чики кузова всегда были прекрасно осведомлены о проблемах производства, регулярно посещали заводы-изготовители и работали на производстве, но в Toyota хотели большего. При новом, более интенсивном процессе параллельного проектирования (на ранних стадиях кенто) ведущие инже­ неры-конструкторы подключаются к работе групп разработки модулей в качестве инженеров по параллельному проектированию (SE, Simultaneous Engineer) с соответствующей производственной специализацией, работаю­ щих в режиме полной занятости. К примеру, команда, которая занимается лицевыми панелями кузова, может включать несколько инженеров по па­ раллельному проектированию, работающих под руководством ведущего SE. Каждый из них курирует разработку 12 и более деталей на протяжении всего проекта.

В начале этапа кенто, перед тем как подключиться к собраниям MDT, которые проводятся каждые две недели, команда инженеров-координато- ров изучает информацию о проекте, поступающую в электронном виде. На собраниях, которые проходят в отделе разработки кузова, инженеры анализируют предложенные варианты конструкции, используя производст­ венные данные, откорректированные сендзу (технологические чертежи) и контрольные листки. Нередко обсуждение носит весьма бурный харак­ тер. Команда тратит сотни часов на анализ, дискуссии и совместный поиск альтернативных конструкторских решений, которые позволят получить желаемые продукт и процесс его производства.

Это нелегкий период для любого инженера по параллельному проекти­ рованию. Совещание команды разработки модулей может продолжаться несколько 12-часовых рабочих дней кряду. Поскольку с этого момента и до начала производства инженер по параллельному проектированию отвечает за определенные детали, у него есть все основания тщательно анализировать качество предлагаемой конструкции и ее технологичность. Он несет полную ответственность за конкретный комплект деталей и отслеживает процесс их разработки от начала и до конца. Такой подход устраняет многократ­ ную передачу информации из рук в руки, — проблему, которая порождает потери при традиционном процессе разработки. При этом такой инженер прекрасно понимает, что решения, принятые сейчас, неизбежно отразятся на результативности остальных этапов разработки вплоть до начала про­ изводства.

Как отмечалось выше, на основе концептуального проекта главного инже­ нера, данных по оценке качества в процессе эксплуатации, результатов ана­ лиза продукции конкурентов и информации о текущем производственном процессе определяются базовые цели создания автомобиля в целом и его от­ дельных компонентов. Цели, касающиеся качества и рабочих характеристик