742

101

Рис. 7.6. Пример схемы ЛХ (основное депо) в осях путей (экипировочные устройства расположены под углом к ремонтному депо):

1 — ремонтные цеха; 2 — мастерские; 3 — служебно-технический корпус; 4 — материальный склад; 5 — склад колесных пар; 6 — стойла для реостатных испытаний тепловозов; 7 — экипировочное депо; 8 — служебнотехническое здание; 9 — склад сырого песка; 10 — пескосушилка; 11 — склады сухого песка; 12 — пескопроводы; 13 — пескораздаточные бункеры; 14 — склад масла; 15 — сливная эстакада; 16 — склад топлива с резервуарами; 17 — топливопроводы и топливораздаточные колонки; 18 — устройства для наружной обмывки и санитарной обработки локомотивов; 19 — пути для отстоя локомотивов в ожидании работы; 20 — пути для стоянки локомотивов в резерве; 21 — пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 22 — пути ремонтного депо; 23 — ходовые пути; 24 — склад угля; 25 — котельная

102

Рис. 7.7. Схема локомотивного хозяйства в пункте оборота:

1 — пути для пожарного и восстановительного поездов; 2 — пути для отстоя локомотивов в резерве; 3 — пути для стоянки готовых к работе локомотивов; 4, 5 — экипировочные позиции для электровозов и тепловозов соответственно; 6 — площадка для внутренней уборки и обдувки локомотивов; 7 — депо для технического обслуживания и экипировки со служебно-техническим зданием; 8 — склад масел; 9 — склад угля; 10 — повышенный путь для угля; 11 — котельная; 12 — склад сухого песка; 13 — склад сырого песка; 14 — сливная эстакада; 15 — резервуары для дизельного топлива и масел; 16 — железобетонные резервуары для воды;

17 — насосная

Для зарядки и испытания тормозов в поездах в приемоотправочных парках прокладывается воздухопроводная сеть. Воздухозаборные колонки располагаются в междупутьях — в голове, хвосте и середине состава. Также в междупутьях шириной 5,6 м укладывают мощеные дорожки или узкоколейные пути с передвижными ремонтными установками для перемещения запасных частей и деталей в продольном направлении.

Дляремонта неисправных(«больных»)вагонов устраивают

механизированные пункты отцепочного ремонта (рис. 7.8),

которые рекомендуется располагать вблизи сортировочного парка, что обеспечит удобную подачу и уборку вагонов на ремонтные пути. Полезная длина ремонтных путей принимается не менее 250 м. Пункт оборудуется козловым краном с пролетом 16 м.

Рис. 7.8. Схема механизированного пункта отцепочного ремонта вагонов: 1 — крайний путь сортировочного парка; 2 — ремонтные пути;

3 — козловой кран; 4 — предохранительные тупики; 5 — мастерские; 6 — кладовая запасных частей; 7 — подстанция

На многих участковых станциях устраиваются специализированные для 1–2 типов вагонов вагоноремонтные предприятия, которые целесообразно располагать на одной площадке с локомотивным депо, что позволяет использовать общие коммуникации — теплосеть, энергосеть, связь, водопровод, канализацию и др.

На рис. 7.9 представлена схема вагоноремонтного депо сквозноготипа,что позволяетс двухсторон подаватьи убирать вагоны в цех без прекращения ремонтных работ.

103

104

Рис. 7.9. Схема вагоноремонтного депо:

1, 2, 3 — ремонтные пути; 4, 5 — выгрузочные пути (уголь, лесоматериалы); 6, 8 — ходовые пути; 7, 9 — выставочные пути для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных; 10 — путь для выгрузки колесных

пар; 11 — служебно-технический корпус и бытовые помещения

В курсовом проекте определяются объемы работы, разрабатываются схемы ПТО, МПРВ и ВРД. На плане станции показывается размещение ПТО, а также выполняется масштабная накладка устройств МПРВ.

Так как на станции обрабатывается 124 грузовых поезда в сутки, необходимо запроектировать два ПТО с размерами основного здания 42 12 м.

Вопросыдлясамостоятельнойучебно-исследовательской работы

1.Какизменитсяконструкция,техническое оснащениеи технологияработылокомотивного хозяйствапри устройстверемонтной базы (основное ремонтное предприятие)?

2.Какизменитсяконструкция,техническое оснащениеи технология работы локомотивного хозяйства при увеличении участков обращения локомотивов и производстве на данной станции только смены локомотивных бригад у транзитных грузовых поездов?

3.Какизменитсяконструкция,техническое оснащениеи технология работы локомотивного хозяйства при выполнении экипировки электровозов транзитных грузовых поездов на путях приемоотправочных парков?

4.Какизменитсяконструкция,техническое оснащениеи технология работы локомотивного хозяйства при смене поездных локомотивов пассажирских поездов?

5.Какой будет схема локомотивного хозяйства при отсутствии площадки, достаточной для параллельного размещения устройств?

6.От каких факторов зависит продолжительность экипировки и ТО-2 электровозов и тепловозов?

7.Какое влияние на схему и технологии работы локомотивного хозяйства оказывает вид тяги обслуживаемых локомотивов?

8.Какие варианты устройства опор контактной сети возможны для схемы локомотивного хозяйства, представленной на рис. 7.1?

9.Как на схему, техническое оснащение и технологию работы станции повлияет устройство сетевого пункта подготовки вагонов к перевозкам?

10.От каких факторовзависит длина фронта механизированного пункта отцепочного ремонта вагонов?

11.Какие мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и маневровой работы предусматриваются при проектировании на станции устройств вагонного хозяйства?

12.Какую связь имеют параметры путевого развития вагонного

хозяйства и станции?

105

8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА СТАНЦИИ И ГРУЗОВОГО РАЙОНА

8.1. Определение параметров верхнего строения путей станции

Для построения плана станции необходимо иметь данные о мощности верхнего строения путей станции, которая в свою очередь зависит от категории примыкающих линий27.

Мощность верхнего строения главных путей следует определять в соответствии с нормами [3], приведенными в прил. Е. Приемоотправочные пути станции допускается укладывать рельсами на один типлегче, но не ниже Р50,или старогодными рельсами того же типа, что и на главных путях.

Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче, указанных в табл. 8.1, и соответствовать типу укладываемых рельсов.

Таблица 8.1

Условия применения стрелочных переводов разных марок

Назначение стрелочных переводов	Марки крестовин, не круче
Для безостановочного пропуска поездов;	1/18, 1/22 и в обоснованных случаях
При разветвлении главного пути и в	1/11
путепроводных развязках
Для приема и отправления пассажирских	1/11, перекрестные стрелочные
поездов по боковому пути	переводы и одиночные, являющиеся
	продолжением перекрестных, 1/9
Для приема и отправления грузовых поездов по	1/9, симметричные 1/6
боковому пути
На соединениях прочих станционных путей	1/9, симметричные 1/6

Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станции, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью, не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских поездов со скоростями 140–200 км/ч, должны укладываться стрелочные переводы типа Р65 марки 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхнос-

27 Если к станции примыкает несколько линий различных категорий, то нормы проектирования станционных путей определяются наивысшей категорией.

106

тью катания. В курсовом проекте рекомендуется принимать стрелочные переводы с марками крестовин:

•1/11 — в съездах между главными путями, а также на приемоотправочных путях в местах отклонения пассажирских составов на боковой путь;

•1/9 — на приемоотправочных и прочих станционных путях;

•1/6 — в горочной горловине сортировочного парка (при укладке горки); на прочих станционных путях в трудных условиях.

Между смежными стрелочными переводами необходимо предусматривать прямые вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных условиях — 6,25 м. На главных путях при скоростях более 140 км/ч длина этих вставок должна составлять не менее 25,0 м, в трудных условиях — не менее 12,5 м.

При проектировании горловин рекомендуется использовать значения радиусов круговых кривых не менее:

•400 м — для главных путей, где предусматривается движение пассажирских поездов;

•300 м — для приемоотправочных путей;

•200 м — для прочих станционных путей (включая сортировочные);

•600 м — для вытяжных путей.

8.2.Проектирование плана участковой станции

Вкурсовом проекте план участковой станции разрабатывается в масштабе 1 : 2000. При таком масштабе необходима повышенная точность графических построений.

Разработку плана станции можно разделить на два этапа: 1) разработка варианта плана каждой горловины станции; 2) построение плана станции путем соединения планов

горловин в единое целое.

Проектирование плана горловин станции

Техника разработки плана горловин участковой станции аналогична технике разработки плана промежуточной станции. Разница состоит лишь в том, что конструкция горловин участковой станции существенно сложнее.

107

Основнаятрудность припроектированиипланагорловин— это выбор способа рационального соединения путей в стрелочные улицы, основанный на знании теории соединения путей и умении применять ее на практике. При недостаточном опыте следует максимально использовать возможности получения консультаций руководителя проектирования.

Необходимо стремиться к рациональному использованию отведенной для проектирования станции площадки. Следует избегать необоснованного искривления соединительных участков основного пути, на котором размещается стрелочная улица. Прямые вставки между стрелочными переводами, а также между стрелочными переводами и кривыми должны быть минимальными и соответствовать нормам проектирования. Кривые желательно укладывать большими радиусами.

В целом при проектировании плана станции необходимо обеспечить:

1.Минимальную сумму значений углов поворотов поездов на маршрутах их приема и отправления, что позволит снизить износ путевого развития, а также улучшить условия обеспечения безопасности движения.

2.Минимальное отклонение конструктивной полезной длины станционных путей от потребной полезной длины (исключение избыточной длины путей и, как следствие, сокращение затрат на строительство и эксплуатационных расходов).

3.Компактность конструкции — одним из важнейших критериев оценки качества проекта является длина горловин станции, которая во многом определяет стоимость строительства, а также последующие расходы при эксплуатации. Компактность конструкции достигается вследствие:

— применения комбинированных стрелочных улиц;

— увеличения угла наклона боковых путей и в стрелочной улице в целом (насколько это возможно, но, как правило, не более четырех углов);

— обеспечения непрерывности основных маршрутов, определяющих длину горловины станции (например, на схеме станции, см. рис. 2.4, в центральной горловине ход из СП в ПОП-1 не прерывается другими съездами);

108

—использования(присоответствующемобосновании)норм проектирования плана путевого развития для трудных условий;

—проектирования междупутий в соответствии с нормативными требованиями (не допускается их необоснованное увеличение).

С учетом представленных требований и рекомендаций на рис. 8.1–8.328 представлены планы четной, центральной и нечетной горловин станции продольного типа (соответствующие конструктивным схемам на рис. 4.3–4.6).

В качестве примера на рис. 8.4–8.6 представлены планы центральной горловины станции полупродольного типа и планы четной и нечетной горловин станции поперечного типа (соответствующие конструктивным схемам на рис. 4.6–4.8).

Построение плана станции продольного типа производится путемсовмещения схемгорловин,представленныхнарис. 8.1–

8.3.При этом необходимо обеспечить соответствие полезной длины минимального приемоотправочного или сортировочного пути стандартному или потребному значению.

Первоначально наносят оси главных путей, оставляя от края ватмана отступы, достаточные для «размещения» пассажирского комплекса (на станциях поперечного типа) или смещенного парка (на станциях продольного и полупродольного типов).

Выполнение масштабной накладки (укладки) схем горловин станции следует начинать с горловины, в которой размещается сортировочное устройство. Для этого от левого края листа оставляется место для «укладки» горловины и отмечается центр крайнего стрелочного перевода одного из перронных путей. Затем производится построение пассажирского комплекса.

Далее обозначается ось пассажирского здания. В соответствии с конструктивной схемой станции по значениям междупутий проводятсяоси путейприемоотправочного парка,расположенного рядом с перронными путями. Производится масш-

28 С целью обеспечения наглядности конструкции соединения путей в горловинах станций на представленных планах отсутствует ряд элементов графической части проекта (номера стрелок, пикетаж, километровые знаки и др.).

109

табная накладка стрелочных улиц со стороны расположения СУ и всех съездов горловины. После этого от предельного столбика (выходного светофора) кратчайшего пути откладывается стандартное значение полезной длины до светофора (предельного столбика), находящегося в противоположной стороне пути.

Подобным образом проектируются другие парки станции, при этом для каждого пути производится проверка условия

Lконстрпол Lзадпол,

(8.1)

где Lконстрпол — конструктивное значение полезной длины пути, м;

Lзадпол — стандартное значение полезной длины (по заданию), м.

Если конструктивная полезная длина существенно превышает потребную, необходимо разработать другие варианты масштабной накладки горловин станции.

Затем выполняется масштабная накладка съездов, которые не лимитировали длину и конструкцию горловин станции, а также производится проверка правильности соединения всех путей и соответствия расположения съездов конструктивной схеме горловин.

8.3. Проектирование плана грузового района

Накладка плана ГР начинается с указания первой стрелки на вытяжном пути и «укладки» весового пути (рис. 8.7).

На грузовой район

Рис. 8.7. Схема размещения вагонных весов:

lв — длина вагонных весов принимается: на 100 т — 13,5 м; на 150 т — 15,5 м; l — прямая вставка (5 м)

110