742

12)прием четных транзитных грузовых поездов с подхода

В(включая угловые с В на А) в нижнюю секцию ПОП-2 (16 поездов в сутки);

13)прием четных транзитных грузовых поездов с подхода

В(угловые с В на А) в нижнюю секцию ПОП-2 (4 поезда в сутки);

14)прием четных разборочных поездов с подхода А в ПРП (2 поезда в сутки);

15)прием четных разборочных поездов с подхода В (по пути VI) в ПРП (1 поезд в сутки);

16)отправление нечетных транзитных поездов на подход А (угловые с Вна А) с верхней секции ПОП-2 (4 поезда в сутки);

17)отправление нечетных транзитных поездов на подход В (угловые с А на В) с нижней секции ПОП-2 по пути VI (5 поездов в сутки);

18)отправление нечетных поездов своего формирования из ПРП на А (2 поезда в сутки);

19)то же на В по пути VI (1 поезд в сутки);

20)перестановка пригородных и пассажирских поездов в ТП с пути 9 (3 поезда в сутки);

21)перестановка пригородных и пассажирских поездов из ТП на путь 9 (3 поезда в сутки);

22)перестановка составов разборочных поездов из ПРП на вытяжной путь 34 (6 составов в сутки);

23)перестановка составов сформированных поездов с вытяжного пути 34 в ПРП (6 составов в сутки);

24)следование локомотива с вытяжного пути 34 на путь 9 (3 передвижения в сутки);

25)следование локомотива с пути 9 на вытяжной путь 34 (3 передвижения в сутки).

Помимо перечисленных видов передвижений в рассматриваемой горловине выполняются следующие операции:

• расформирование и формирование составов с занятием вытяжного пути 34;

• уборка поездных локомотивов от нечетных разборочных поездов из ПРП, а также подача локомотивов к четным поездам своего формирования;

71

•маневровая работа, связанная с перестановкой почтовобагажных вагонов.

Деление горловины на элементы

Для расчета загрузки горловина делится на элементы, число которыхдолжнобытьнеменеемаксимальновозможногоколичества одновременно совершаемых в горловине передвижений.

В состав каждого элемента включается группа совместно работающих стрелочных переводов, при занятии одного из которых каким-либо передвижением невозможно одновременное использование остальных стрелочных переводов этого же элемента для других передвижений. Глухое пересечение рассматривается как стрелочный перевод.

В один элемент должны входить:

•находящиеся на одном пути оба стрелочных перевода перекрестного съезда с глухим пересечением;

•стрелочные переводы, входящие в один изолированный стрелочный участок (секцию),причемвсоставэлементаможет входить более одной секции при условии, что по этим секциям нельзя осуществлять параллельные передвижения.

Стрелочные переводы, по которым можно одновременно осуществлять передвижения по параллельным маршрутам, должны относиться к разным элементам.

Схема деления горловины на элементы представлена на рис. 5.2.

Первый19 элемент горловины начинается со стрелочного перевода 10 (СП № 10). При занятии СП № 10 приемом поезда

сподхода В по смежному с ним СП № 92 могут производиться другие передвижения: например, прием поезда с занятием СП № 10 производится на пути II, 8 или в ПОП-2 или ПРП, и в это же время по СП № 92 может происходить перестановка составов пассажирских поездов в технический парк или из этого парка. Поскольку по двум смежным стрелочным переводам (СП № 10 и СП № 92) могут одновременно происходить разные передвижения, они относятся к разным элементам горловины.СП№10,такимобразом,выделяется вотдельныйэлемент.

19 Нумерация элементов горловины может выполняться в любом удобном порядке.

72

Рис. 5.2. Схема деления горловины на элементы

73

Смежным с СП № 92 является СП № 90. Очевидно, что при занятости СП № 92 по СП № 90 никаких других передвижений производиться не может, следовательно, СП № 90 относится к тому же элементу горловины (элемент № 4 на рис. 5.2), что и СП № 92. Смежным с СП № 90 является СП № 78, а с СП

№78 — СП № 80. Эти стрелочные переводы также будут относиться к элементу № 4, поскольку при занятости какоголибо из них по другим никаких одновременных передвижений происходить не может.

Смежным с СП № 80 является СП № 86. При занятости СП

№80 и других стрелочныхпереводов, входящих вэлемент№ 4 (например, приемом или отправлением поезда на путь 9), по СП № 86 могут выполняться другие передвижения [отправление по пути 7 на А или В (через путь VI)]. Следовательно СП

№86 необходимо выделить в отдельный элемент (№ 6).

Дальнейшая разбивка горловины на элементы происходит аналогичным образом.В результате горловина разделенана 14 элементов.

Определение продолжительности занятия элементов

Время занятия горловины передвижением по какому-либо маршруту определяется по методике, приведенной в прил. Г.

Исходные данные к расчету загрузки горловины сведены в табл. 5.2.

Таблица 5.2

Исходные данные для расчета загрузки горловины

	Характеристика передвижений			Элементы,
				входящие в маршрут
	Наименование	Количе-	Продолжительность за-	Количе-	Номера
		ство в	нятия горловины	ство
		сутки	передвижением, мин
	1. Прием пассажирских и
	пригородных поездов с	1	5,2	4	7, 2, 4, 5
	подхода А на путь 9
	2. Прием пассажирских и
	пригородных поездов с	14	4,8	1	7
	подхода А на путь II
	…	…	…	…	…
	25. Следование локомотива с	3	5,1	6	5, 4, 2, 7,
	пути 9 на вытяжной путь 34				8, 11

Оптимальное значение загрузки элементов горловины следует принимать в интервале 0,7–0,8. Максимальная загрузка не должна превышать 0,85.

74

По результатам расчета загрузки элементов горловины принимаются решения о необходимости и целесообразности укладки дополнительных стрелочных переводов с целью увеличениячислапараллельно выполняемых операций вгорловине (в случае, если загрузка элементов превышает установленное максимальноедопустимоезначение). Еслизагрузкакакихлибо элементов оказывается ниже оптимальной, следует рассмотреть возможность исключения соответствующих стрелочных переводов из конструкции горловины с перераспределением выполняемых по ним передвижений на другие элементы.

5.4. Расчет пропускной способности горловин

Аналитически пропускная способность стрелочной горловины можетопределятьсяпоее расчетномуэлементу,наиболее загруженному комплексом передвижений, а также по перерывам в его использовании из-за наличия враждебных маршрутов, приходящихся на один поезд.

Для расчета пропускной способности горловины при помощи коэффициента использования пропускной способности K определяются наиболее загруженные элементы горловины (расчетные элементы) и общее время занятия этих элементов по формуле

T tзанг

(1 г),

(5.9)

где tзанг — продолжительность занятия расчетного элемента в течение суток поездными и маневровыми передвижениями;г =0,01—коэффициент, учитывающийотказыустройств ЭЦ.

Влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за враждебных передвижений по остальным элементам горловины учитывают коэффициентом г:

г = 0,944 – 0,01 , (5.10)

где — параметр, характеризующий сложность работы рассматриваемой горловины:

		(Mo Mp)	,	(5.11)
		(Эo 1)

где Мо — общее количество маршрутов в рассматриваемой горловине;Мр —количествомаршрутовс занятием расчетного

75

элемента горловины; Эо — наибольшее возможное количество одновременно выполняемых в горловине передвижений.

Коэффициент использования пропускной способности горловины

K	tзанг		(1 г)	,	(5.12)
		1440 tг
	г		пост

где tгпост — время занятия горловины постоянными операциями, не зависящими от размеров движения (время выполнения работ по техническому обслуживанию и плановым видам ремонта пути и контактной сети, пропуск и смена локомотивов пассажирских, пригородных, сборных поездов).

Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность с точностью до одной транспортной единицы составит:

niг	ni	,	(5.13)
	K

где ni — среднесуточное количество маршрутов i-го вида. С применением программы «Расчет загрузки горловины»

пропускная способность горловины может быть определена в два этапа:

1) пе рвый эт ап: расчет загрузки элементов горловины по программе с целью определения наиболее загруженного элемента, который далее принимается за расчетный;

2) вт орой эт ап: аналитический расчет коэффициента использования пропускной способности горловины [формула (5.12)] и пропускной способности горловины по видам передвижений niг [формула (5.13)].

Вопросыдлясамостоятельнойучебно-исследовательской работы

1.Какие факторы влияют на продолжительность занятия горловины передвижениями различного типа?

2.Как изменитсяпропускнаяспособность горловины при увеличении суммарной среднесуточной продолжительности постоянных операций?

3.Как изменится загрузка пересечения типа I (см. табл. 5.1), если уменьшится количество передвижений по линии 2?

76

4.На загрузке каких элементов горловины, представленной на рис. 5.2,скажетсяизменениеколичества сборныхпоездов, обрабатываемых станцией?

5.Почему при делении горловины на элементы нельзя относить

кразным элементам находящиеся на одном пути оба стрелочных перевода перекрестного съезда?

6.Как отразится увеличение полезной длины приемоотправочных путей на времени занятия горловины приемом и отправлением поезда?

7.При каком виде тяги (электрической или тепловозной) при прочих равных условиях время занятия горловины приемом поезда будет больше?

8.В каком случае времени на отправление поезда с участковой станции поперечного типа будет больше:

а) приемоотправочный путь, с которого отправляется поезд, расположен ближе к сортировочному парку;

б) приемоотправочный путьрасположен ближе к пассажирскому

зданию?

9.Определите, на сколько метров изменится длина маршрута маневрового передвижения,если ееопределять сучетом абсолютных длин съездов, а не их проекций на ось Х (количество съездов в маршруте — 2, марки крестовин стрелочных переводов — 1/9, все съезды уложены в междупутье 5,3 м? Длину проекции съезда условно принять lc = 50 м)?

10.В каких случаях исключение из конструкции горловины малозагруженных элементов является недопустимым и какие меры можно предпринять с целью повышения их загрузки?

11.Какие решения могут приниматься в случае, если загрузка элементовгорловины превышает допустимую (выделите технологические решения и проектные решения, связанные с изменением конструкции горловины)?

12.Почему максимальная загрузка элемента горловины не должна превышать 0,85? Какие расходы будут возрастать при загрузке элемента свыше 85 %?

13.Чтопонимаетсяподоптимальнойзагрузкойгорловиныстанции?

14.Почему конструкции горловин, имеющие загрузку менее 0,7,

считаются не рациональными?

77

6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГРУЗОВОГО РАЙОНА

6.1. Расчет устройств грузового района

Грузовые операции на участковых станциях выполняются в местах общего и необщего пользования, а также на примыкающих к станции предприятиях ОАО «РЖД» (ЛХ, ПЧ и др.). В курсовом проекте необходимо разработать проект грузового района (ГР).

Согласно заданию суточный грузооборот ГР не превышает 150 вагонов в сутки. Следовательно, для проектирования принимается схема грузового района тупикового типа20. К устройствам ГР относятся:

1)путевое развитие — погрузочно-выгрузочные и выставочные пути;

2)грузовые устройства — перечень складов определяется по заданию;

3)сооружения и механизмы для погрузочно-разгрузочных работ;

4)вагонные весы;

5)автопроезды;

6)служебно-бытовыеи производственныепомещенияи т.п. Число и тип грузовых устройств, размеры складов устанав-

ливаются с учетом комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ в зависимости от:

—рода перерабатываемых грузов;

—сроков хранения грузов;

—размеров, характера и технологии грузовой работы.

В курсовом проекте основное внимание уделяется планировке ГР и технологии его взаимодействия со станцией. Методика расчета емкости складов, варианты технического оснащения и технология работы складских комплексов изучаются в рамках смежных дисциплин. В курсовом проекте размеры складов принимаются на основании [2].

20 Грузовые районы комбинированного или сквозного типа в курсовом проекте рекомендуется проектировать при большом грузообороте и соответствующем обосновании.

78

Грузовые склады для ТШГ проектируются крытыми, с внешним (рис. 6.1) или внутренним расположением погрузоч- но-выгрузочных путей.

Рис. 6.1. Крытый склад для ТШГ с внешним расположением погрузочновыгрузочных путей:

bрж.д. — ширина рампы со стороны железнодорожных путей, м; Вскл — ширина склада, м; bравт — ширина рампы со стороны автодороги, м

Для среднетоннажных контейнеров проектируются от-

крытые площадки, оборудованные козловыми или мостовыми кранами с пролетом 16, 25 или 32 м (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Площадка для среднетоннажных контейнеров, оборудованная козловым краном:

lпрол — длина пролета крана, м

Для тяжеловесных грузов проектируются открытые площадки, оборудованные козловыми или мостовыми кранами с пролетом 25 или 32 м (рис. 6.3). Для выполнения грузовых операций с крупногабаритными и длинномерными грузами железнодорожный путь рекомендуется вводить в пролет крана.

79

Рис. 6.3. Площадка для тяжеловесных грузов, оборудованная козловым краном

Размеры и техническое оснащение складов для ТШГ, контейнеров и тяжеловесных грузов следует устанавливать с учетом длины подаваемой на склад группы вагонов и рекомендаций, приведенных в прил. Д.

Для выгрузки навалочных грузов из полувагонов (уголь,

строительные материалы) проектируют повышенные пути высотой Нпп = 3,0 м и более, а при значительных грузопотоках

— эстакады, с устройством пешеходных мостиков для прохода рабочих вдоль вагонов.

Повышенные пути и эстакады необходимо оборудовать комплексом погрузочно-выгрузочных механизмов, обеспечивающих механизированное открывание-закрывание люков полувагонов, очистку вагонов и путей от остатков грузов, погрузку грузов в автомобили, механизированную выгрузку с платформ, рыхление смерзшихся в полувагонах грузов.

Расчетная схема повышенного пути представлена на рис. 6.4. Длина разгрузочной части повышенного пути определяется

по формуле

l	l		Nподlваг	l ,	(6.1)
пп	пр		xпу	р

где Nпод — число вагонов в подаче; lваг — длина четырехосного полувагона, м; xпу — число подач на грузовой район в течение суток.

80