Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

нии и о повышении энергетической эффективности. Указанная норма действует, начиная с отчетности за 2009 г.

Предложенные государством направления в области налоговой политики при использовании энергоэффективных основных средств, позволят ОАО «РЖД» оптимизировать налоговые расходы, снизить совокупность транспортных издержек, увеличить прибыль, направить дополнительные ресурсы на обновление изношенных производственных ресурсов, модернизацию производства, внедрения новых технологий и реализации системы мер по энергосбережению, переходить на инновационный путь развития.

Библиографический список

1.О внесении изменений в статью95 части первой, часть вторую Налогового кодекса РФ в части формирования благоприятных налоговых условий для инновационной деятельности и статью5 Федерального закона «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса РФ и отдельные законодательные акты РФ»: Федеральный закон от 07.06.2011 № 132-ФЗ.

2.Об утверждении перечня объектов, имеющих высокую энергетическую эффективность, для которых не предусмотрено установление классов энергетической эффективности: Постановление Правительства РФ от

16.04.2012 № 308.

3.Об утверждении Перечня объектов и технологий, имеющих высокую энергетическую эффективность, осуществление инвестиций в создание которых является основанием для предоставления инвестиционного налогового кредита: Постановление Правительства РФ от 25.10.2010 № 857.

4.«Налоговый кодекс Российской Федерации(часть вторая)» от

05.08.2000 № 117-ФЗ (ред. от 02.10.2012)

5.Об утверждении Правил определения производителями и импортера-

ми класса энергетической эффективности товара и иной информации о его энергетической эффективности: Приказ Минпромторга России от29.04.2010

№357.

6.Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 23.11.2009 № 261-ФЗ.

7.О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской

Федерации до 2030 г.: Распоряжение Правительства РФ от17.06.2008

№877-р

8.Положение об учетной политике для целей налогообложения ОАО «РЖД»: Приказ ОАО «РЖД» от 30.12.2005 г. № 248 (с измен.)

289

Международная научно-практическая конференция

Д.В. Ефименко, Е.С. Чугуева

Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск

Особенности формирования затрат на капитальный ремонт подвижного состава,

переданного в аренду пассажирским компаниям

С начала 2011 г. перевозки пассажиров в пригородном сообщении во всех 73 субъектах Российской Федерации осуществляются пригородными пассажирскими компаниями. В 2010 г. ОАО «РЖД» была утверждена методика определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям. Внедрение данной методики являлось обоснованным шагом, позволяющим казалось бы прозрачно определять уровень затрат, предъявляемых к оплате пригородным компаниям со стороны ОАО«РЖД». Ставка за капитальный ремонт МВПС не покрывает реальные расходы РЖД на данный вид деятельности. Необходимо включить ставку в размер ставки арендной платы за подвижной состав, которая так же предъявляется пригородным компаниям. Это будет выглядеть как забота компании о поддержании своей продукции в «товарном виде», так как сегодня РЖД принадлежит большая часть МВПС. Размер увеличения ставки за аренду в предлагаемом варианте требует обоснования и проведения дополнительного исследования.

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономи- ческим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения. Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью(поездки на отдых и экскурсии).

В соответствии с Планом мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010–2011 гг. деятельность по перевозке пассажиров в пригородном сообщении выведена из состава деятельности ОАО«РЖД» путем создания с субъектами Российской Федерации пригородных пассажирских компаний. Таким образом, в 2011 г. завершился процесс органи-

290

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

зационного разделения деятельности по перевозке пассажиров и предоставлению услуг инфраструктуры.

Сначала 2011 г. перевозки пассажиров в пригородном сообщении во всех 73 субъектах Российской Федерации осуществляются пригородными пассажирскими компаниями. В большинстве компаний учредителями совместно с ОАО«РЖД» являются субъекты Российской Федерации.

Основной задачей создания данных компаний является -до стижение максимального и качественного удовлетворения - по требностей населения региона в железнодорожных пригородных перевозках, сокращение убыточности компаний и получение прибыли в последующие годы.

Сцелью регулирования отношений между перевозчиками и собственником железнодорожной инфраструктуры20 октября 2010 г. ОАО «РЖД» была утверждена методика определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям,

вкоторой выделяются ставки по:

-техническому обслуживанию и текущему ремонтупо движного состава;

-проведению капитального ремонта подвижного состава;

-управлению и эксплуатации подвижным составом;

-аренде подвижного состава.

Воснову методики положен принцип, по которому стоимость услуг является равнозначной для всех пригородных пассажирских компаний.

Стоимость услуг определяется на основании их себестоимости с учетом определенного уровня рентабельности. Себестоимость услуг по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту подвижного состава рассчитывается на основании затрат компании за предыдущий отчетный период по статьям затрат.

Внедрение данной методики являлось обоснованным шагом, позволяющим казалось бы прозрачно определять уровень затрат, предъявляемых к оплате пригородным компаниям со стороны ОАО «РЖД». Однако, услуги по техническому обслуживанию и текущему ремонту, управлению и эксплуатации подвижным составом предоставляются компаниям регулярно и зависят от объ-

291

Международная научно-практическая конференция

ема выполняемой работы, в то время как услуги по проведению капитального ремонта предоставляются периодически в зависимости от периодичности проведения данного вида ремонта.

При первом приближении, возникает вопрос о целесообразности регулярной платы за услугу, которая фактически оказывается не каждый год. Данный принцип оплаты можно сравнить с аналогичной статьей затрат в сфере жилищно-коммунального хозяйства – компания ОАО «РЖД» аккумулирует средства за счет ежегодных поступлений от пригородных компаний, потом направляет их на капитальный ремонт МВПС по мере возникновения необходимости такого вида ремонта. Применение данного подхода может быть оправдано, однако в данном случае возникают некоторые сомнения, которые будут рассмотрены ниже.

Однако, по нашим расчетам, произведенным по результатам деятельности Западно-Сибирской дирекции моторвагонного - по движного состава и пригородных компаний, работающих на полигоне Западно-Сибирской железной дороги, выяснилось, что такая статья как капитальный ремонт МВПС является для ОАО«РЖД» убыточной и не покрывается теми перечислениями, которые производят операторы. Необходимо отметить, что величина доходных поступлений по ставке за капитальный ремонт покрывает только 1/5 часть фактических затрат, понесенных ОАО «РЖД». Столь большая разница вызвана несколькими факторами, и в первую очередь, некорректностью применения методики расчета ставок по капитальному ремонту – ее величина была рассчитана по методике лишь один раз в 2009 г., а далее корректировалась на последующие годы с учетом уровня инфляции, хотя по правилам, установленным данным документом, расчеты необходимо было производить каждый год с учетом уровня расходов дороги на ремонт и объема ваго- но-километровой работы пригородных компаний. В результате, если бы расчеты производились ежегодно(как требует методика), уровень ставки менялся бы иногда в пользу ОАО «РЖД», покрывая их расходы, или – в другие годы, когда объемы капитального ремонта были бы минимальны, – в пользу пригородных перевозчиков. Такая ситуация не может удовлетворять ни операторов, ни других субъектов данных отношений. Очевидно, что данный вопрос требует разработки новых подходов для покрытия затрат на капитальный ремонт.

292

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Сегодня ОАО «РЖД» принадлежит большая часть парка МВПС, что вынуждает компании-перевозчики брать данный вид подвижного состава в аренду. Одним из приоритетов компании РЖД является «Клиентоориентированность», т.е. «Ориентация на пользу для клиентов Компании»1. В текущей ситуации, пригородные пассажирские компании являются клиентами холдинга в части пользования услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта, аренды подвижного состава и пользования услугами по эксплуатации и управлению МВПС и др., а значит между ними должны выстраиваться отношения, направленные, в первую очередь, на интересы компаний операторов. Периодичность капитального ремонта МВПС, согласно действующим регламентам, не зависит от пробега и других факторов интенсивного использования МПВС со стороны пригородных компаний, а значит, имеет смысл производить такой вид ремонта за счет средств самого ОАО«РЖД», чтобы поддерживать свою продукцию в «товарном виде».

На наш взгляд, необходимо включить ставку по капитальному ремонту в размер ставки арендной платы за подвижнойсо став, которая так же предъявляется пригородным компаниям. Чем такой подход будет полезен и интересен ОАО«РЖД»? В первую очередь, компания примет на себя большую часть обязательств по ремонту, поскольку будет как и прежде дотировать этот вид деятельности, однако при этом не будет требовать с пригородных компаний плату за данный вид работ как отдельную статью, все равно не покрывая при этом свои расходы. К тому же, это будет выглядеть как забота компании о поддержании своей продукции в «товарном виде». Размер увеличения ставки за аренду в предлагаемом варианте требует обоснования и проведения дополнительного исследования.

Вариант увеличения ставки для погашения всех расходов на данный вид ремонта, на наш взгляд, является сегодня неактуальным и вызывающим еще большие противоречия со стороны пригородных компаний, находящихся по прежнему не в самой благоприятной экономической ситуации, в связи с недополучением

1 Корпоративные компетенции ОАО «РЖД». Утверждена 29 июня 2010 г.

на заседании комитета по имиджу и рекламе под председательством президента ОАО «РЖД» В.И.Якунина (протокол № КР-2 от 29.06.2010 г.).

293